DB Schenker otti lokakuussa 2023 testikäyttöön Suomen ensimmäisen täyssähköisen HCT-yhdistelmän. Pääsääntöisesti Lempäälän ja Vantaan välillä liikennöivä yhdistelmä mahdollistaa kappaletavara- ja pakettilähetysten kuljettamisen ilman käytön aikaisia päästöjä. Mitä DB Schenker on oppinut pilottihankkeen aikana, ja miten sähköinen HCT-yhdistelmä selvisi Suomen talvesta?
”Kertaakaan ei ole jännittänyt, että olisin jäänyt tien päälle.”
Näin kertoo DB Schenkerin kuljettaja Sami Suvanto. Hän on yksi DB Schenkerin noin kymmenestä täyssähköisellä HCT-yhdistelmällä ajavasta kuljettajasta.
Pitkät ajoneuvoyhdistelmät ovat tulleet vuosien mittaan miehelle tutuiksi. Suvanto oli aikanaan ensimmäisiä schenkeriläisiä, jotka pääsivät ajamaan – vielä tuolloin poikkeusluvalla – HCT-yhdistelmiä.
Sittemmin suuret HCT-kuljetukset ovat arkipäiväistyneet. Sähkökäyttöisiä HCT-yhdistelmiä Suomen teillä liikkuu kuitenkin tasan yksi.
”Kuljettajan uran on hyvä sisältää aina jotain uutta, mikä motivoi ja innostaa. Täyssähköisellä HCT-yhdistelmällä ajaminen on aidosti uutta. Tätä ei juuri nyt pääse missään muualla kokemaan, kuin meillä”, toteaa Jani-Petteri Halme.
Halme vastaa DB Schenkerin Tampereen runkokuljetuksista, kuten juuri Lempäälän ja Viinikkalan väliä ajavan täyssähköisen HCT-yhdistelmän operoinnista.
Päästötön yhdistelmä on miellyttävä kuljettajalle sekä ympäristölle
Täyssähköinen HCT-yhdistelmä otettiin lokakuussa 2023 testikäyttöön 33-metrisenä. Vetoautosta ja kahdesta puoliperävaunusta koostuvan yhdistelmän kokonaismassa on 68 tonnia.
Tammikuusta 2024 lähtien täyssähköistä yhdistelmää on saatu ajattaa Traficomin myöntämällä poikkeusluvalla 35,365-metrisenä.
Kuusivuotinen poikkeuslupa myönnettiin, sillä yhdistelmää käytetään sähköisen raskaan liikenteen pilottihankkeeseen. Akkujen vuoksi sähköisen vetoauton runko on noin metrin dieselkäyttöisiä verrokkejaan pidempi.
Metri voi tuntua kokonaisuudessa pieneltä. Suvannon mukaan ylimääräisen pituuden kuitenkin huomaa esimerkiksi käännyttäessä, jolloin tilaa on käytettävä hieman normaalikokoista HCT-yhdistelmää enemmän.
Tavallisesta poikkeavan voimanlähteen huomaa myös ajoneuvon kopissa. Sähkökäyttöinen vetoauto on paitsi hiljainen, myös pehmeä ajaa.
”Pidemmän vetoauton ansiosta sähköyhdistelmällä ajaminen on tasaisempaa ja vakaampaa kuin perinteisellä HCT-yhdistelmällä. Dieselkäyttöisissä vetoautoissa akseliväli on lyhyempi ja ajotuntuma keikkuvampi”, Suvanto kertoo.
Sähkömoottorin melutasot ovat luonnollisesti polttomoottoria matalammat, päästöistä puhumattakaan. Halme arvioi, että perinteiset HCT-yhdistelmät kuluttavat edestakaisella matkalla Lempäälän ja Viinikkalan välillä noin 130–140 litraa dieseliä.
”Jos olosuhteet eivät vaadi välilatausta, pystymme korvaamaan tuon polttoainemäärän kokonaan omilla aurinkopaneeleilla tuotetulla sähköllä. Se on iso säästö niin meille kuin ympäristölle.”
Olosuhteet ja ajotapa ratkaisevat, tarvitaanko matkalla välilatausta
”Sähköisen ajoneuvon käyttöönotossa eniten mietitytti se, miten lataaminen toteutetaan ja kuinka pitkälle lataus riittää”, Suvanto muistelee.
Pilottihankkeen luonteeseen kuuluu, että tarkkaa dataa kulutuksesta ei etukäteen ole. Oppia kertyy kilometri kerrallaan.
Suvanto myöntää, että varsinkin ensimmäisillä ajokerroilla akkumittaria tuli seurattua hyvin tarkkaan.
”Jos on ollut pienikin epäilys akun riittävyydestä, olen käynyt varmuuden vuoksi lataamassa matkan varrella.”
Kymmenen prosentin varaus on Halmeen mukaan jo kriittinen.
”Silloin latauspisteen pitäisi olla todella lähellä.”
Suvanto luettelee, että niin lastin paino, kuljettajan ajotapa, ajettavan reitin mäkisyys kuin olosuhteet vaikuttavat siihen, kuinka paljon akkua kuluu ajon aikana.
”Erityisesti olosuhteilla on todella iso merkitys. Esimerkiksi vesisateen tai vastatuulen vaikutuksen huomaa selvästi. Hyvillä kevätkeleillä akku riittää kyllä hienosti.”
Halme kertoo, että menneen talven aikana välilataus on ollut pakollinen käytännössä jokaisella matkalla.
”Kevään edetessä olemme pystyneet ajamaan Lempäälän ja Viinikkalan välin siten, että akkua on ollut jäljellä jopa viidennes.”
Massiivinen, mutta samalla hiljainen yhdistelmä on vaikuttava näky niin maanteillä kuin latauspaikoilla. Suvanto on huomannut, että täyssähköyhdistelmä herättää ihmisissä mielenkiintoa. Erityisesti akut ja toimintamatkat kiinnostavat.
”Lähes aina ensimmäinen kysymys on se, kuinka isot akut ajoneuvossa on. Toinen vakiokysymys on, kuinka pitkälle ajoneuvolla pääsee. Myös kuormien suuruus kiinnostaa.”
Raskaan kaluston sähköistäminen vaatii panostuksia infrastruktuuriin
DB Schenker on panostanut isosti omaan latausinfrastruktuuriinsa. Viinikkalan terminaalille on rakennettu sähkölatausjärjestelmä, jonka laitteiston kokonaisteho on noin 1000 kW. Lempäälässä lataukseen käytetään terminaalialueelle rakennettua Neste Lataus -ratkaisua.
Matkan varrella lataaminen sen sijaan on oma taiteenlajinsa.
Tällä hetkellä DB Schenker lataa tarvittaessa täyssähköistä yhdistelmää Hämeenlinnassa ja Riihimäellä hypermarkettien ja yksittäisten huoltoasemien sähkölatausasemilla. Kaluston lataaminen ei ole asemilla nopea, varikkopysähdysmäinen operaatio.
35-metriselle yhdistelmälle tilaa on rajallisesti, minkä vuoksi aikaa kuluu kärryjen irrottamiseen, sivuun jättämiseen ja uudelleenkiinnittämiseen. Ruuhkaisimpina aikoina latausasemilla on myös runsaasti muita käyttäjiä.
Halmeen mukaan 20 %:n lisälataus on riittänyt talvisin mainiosti. Suvanto kertookin pitävänsä latauksen aikana usein kahvitauon, jonka aikana vaadittua virtaa saa niin mies kuin kalusto.
Molemmat kuitenkin korostavat, että juuri raskaalle kalustolle korvamerkatut latauspaikat ovat edellytys sille, että DB Schenker ja muut alan toimijat voivat lisätä pitkän matkan päästöttömiä kuljetusratkaisujaan.
Yksi merkittävistä latausinfrastruktuurin investoinneista siintää jo lähitulevaisuudessa. Neste avaa syksyllä 2024 raskaiden ajoneuvojen suurteholatauspisteet Neste Janakkala Linnatuuli -asemalla.
Uusi suurteholatauspalvelu otetaan DB Schenkerillä vastaan enemmän kuin tyytyväisenä. Sijainti Vantaa-Lempäälä-reitin puolivälissä on sähkökäyttöisen HCT-yhdistelmän kannalta liki täydellinen.
Suvanto muistuttaa, että latausinfrastruktuurin täysi hyödyntäminen vaatii yhteispeliä myös kuljetusalan ammattilaisilta. Lataamaan ja sieltä pois on päästävä suoraan ja mutkitta.
”Latauspaikoilta on löydyttävä monella kielellä tieto siitä, jos tietty tila on varattu vain kaluston lataamiseen. Rekkaparkit eivät saa levittäytyä latauspisteiden lähelle niin, että lataukseen saapunut ajoneuvo ei pääse helposti jatkamaan matkaansa.”
Pilottihanke on jatkuvaa oppimista
”Olemme harjoitelleet nyt reilut puoli vuotta, miten pystymme tekemään sähköajoneuvolla vastaavia töitä kuin dieselkalustolla”, Halme sanoo.
Suvanto ja Halme ovat yhtä mieltä siitä, että kuljettajien on kaluston kehittyessä ylläpidettävä omaa ammattitaitoaan. Tien päällä on kyettävä hallitsemaan yllättäviä tilanteita, jotka voivat olla sähköisellä ajoneuvolla hyvin erilaisia kuin polttomoottorikäyttöisillä autoilla.
Se, mistä kokemusta ei vielä ole paljoakaan, on juuri sähkön kanssa toimiminen.
”Toistaiseksi laitteet ovat toimineet hyvin. Olemme kuitenkin harjoitelleet ja varautuneet esimerkiksi tilanteisiin, joissa emme saisikaan syystä tai toisesta ladattua kalustoa”, Halme sanoo.
Suvanto muistaa menneeltä talvelta tapauksen, jolloin latausaseman laitteisto lukkiutui kesken latauksen. Aseman järjestelmä ja ohjauspaneelit näyttivät, että lataus keskeytyi. Samalla auto kuitenkin näytti, että lataus on yhä käynnissä.
”En pystynyt itse keskeyttämään latausta sovelluksellamme, vaan jouduin soittamaan latausaseman yhteiseurooppalaiseen palvelunumeroon. Selvensin englanniksi palveluntarjoajalle, että mitäs meillä täällä Suomessa nyt oikein tapahtuu. Tilanne tuli puskista, mutta se oli vain pystyttävä hoitamaan.”
Kaikki haasteet eivät kulminoidu tekniikkaan. Logistiikan ammattilaiset haluavat luonnollisesti sujuvoittaa asiakkaidensa toimitusketjuja ja taata nopeat kuljetukset.
Halmeen mukaan DB Schenker pyrkii jatkuvasti tunnistamaan käyttötilanteita, joihin sähköinen raskas kalusto soveltuu parhaiten.
”Tällä hetkellä aikaa kuluu yhä paljon ladattaessa kalustoa. Akkujen koon ja tehokkuuden kehittyessä pystymme pääsemään yhä parempiin suoritteisiin.”
Tämä tarkoittaa pidempiä matkoja, nopeampia kuljetuksia – ja sitä kautta tehokkaampaa logistiikkaa.
Pohjoismainen yhteistyö näkyy myös sähkökalustossa
”Olemme panostaneet DB Schenkerillä vahvasti liikenteen sähköistämiseen, raskas kalusto keihäänkärkenä”, Halme sanoo.
Yhtiöllä on Suomessa jo runsaasti täyssähköistä jakelukalustoa. Hyvänä esimerkkinä toimii juuri Tampereen keskusta, jossa DB Schenker käyttää pääsääntöisesti vain täyssähköisiä kuorma-autoja.
Kuljetuskaluston päivittäminen on välttämättömyys, jotta yhtiö saavuttaa tavoitteensa ilmastoneutraaleista kuljetuksista vuoteen 2040 mennessä.
Investointeja tehdään myös muualla Pohjoismaissa. DB Schenker otti hiljattain Ruotsissa testikäyttöön täyssähköisen täysperävaunuyhdistelmän. Jönköpingin ja Södertäljen väliä liikennöivä, Scania R 450e -vetoautolla varustettu yhdistelmä on länsinaapurissa ensimmäinen laatuaan.
Halme muistuttaa, että pohjoismaisena organisaationa DB Schenkerillä on tässä vahvuutensa. Eri maiden välillä käydään aktiivista vuoropuhelua sähkökaluston käyttömahdollisuuksista ja pilottihankkeista.
”Olemme korostaneet kollegoillemme, että niin työnjohdon kuin kuljettajien on tärkeä päästä tutustumaan hyvissä ajoin uuteen sähköiseen ajoneuvoon. Se helpottaa taatusti myös täysperävaunuyhdistelmän käyttöönottoa.”
Tulevaisuus täynnä mahdollisuuksia
Kokemukset Suomen ensimmäisestä täyssähköisestä HCT-yhdistelmästä ovat olleet positiivisia ja rohkaisevia.
Tulevaisuus tarjoaa sähkökäyttöiselle kalustolle valtavasti mahdollisuuksia. Lempäälän terminaali sijaitsee logistisesti erinomaisella paikalla. Seuraava askel voi olla Halmeen mukaan lähempänä kuin arvataankaan.
”Turku, Lahti, Pori, Seinäjoki, Jyväskylä… etäisyydet Tampereelta monelle paikkakunnalle ovat maltilliset. Ei tarvita aivan valtavaa teknistä harppausta, että pystyisimme operoimaan eri terminaalien välillä omavaraisesti ilman välilatausta.”
Myös Suvanto innostuu spekuloimaan mahdollisuuksilla.
”Kesäkelillä on siinä ja siinä, olisiko esimerkiksi Turkuun mahdollista ajaa jo nyt ilman välilatausta. Tie täältä sinne ei sisällä juurikaan mäkiä.”
Päästöjen vähentäminen raskaalla kalustolla ei ole siis enää utopiaa, vaan totisinta totta. Halme uskoo, että kestävä logistiikka kiinnostaa lähitulevaisuudessa yhä useampia suomalaisia yrityksiä.
”DB Schenkerillä pystymme paitsi kuljettamaan vähillä päästöillä, tarjoamaan vastuullisia logistiikkaratkaisuja myös terminaaleissamme.”
Suvanto muistuttaa, että erityisesti Pirkanmaalla toimii useita yrityksiä, jotka pystyvät jo nyt hyödyntämään DB Schenkerin täysin sähköistä kuljetustarjontaa.
”Isoille teollisuuslaitoksille ja -yhtiöille, jotka kipuilevat päästöjensä kanssa, löytyy meiltä valmis ja helposti käyttöön otettava ratkaisu.”
Lue myös
- DB Schenker ottaa käyttöön Suomen ensimmäisen täyssähköisen HCT-yhdistelmän
- DB Schenker aloittaa Ruotsissa säännöllisen liikennöinnin täyssähköisellä täysperävaunuyhdistelmällä
- DB Schenker kannustaa liikennöitsijöitään sähköisen kuljetuskaluston käyttöön
- DB Schenker on kuljetus- ja logistiikka-alan ympäristöasioiden edelläkävijä
