DB Schenker aloitti alkukesästä 2024 HCT-kuljetukset Suomen ja Ruotsin välillä. Mitä kaikkea kuljetusyhtiön on huomioitava, kun se kuljettaa pitkällä ajoneuvolla lähetyksiä kahden maan välillä?
Sami Pakkanen hymyilee ajoneuvonsa kopista. Hän on juuri saapunut takaisin Suomeen kaksipäiväiseltä Ruotsin-reissultaan.
”Kalusto oli vähän erilainen kuin edelliskerroilla”, Pakkanen naurahtaa.
Tällä kertaa Pakkasen menopelinä toimi 34,5-metrinen HCT-yhdistelmä. Maksimipainoltaan 64 tonnin ajoneuvo on lastattu lattiasta kattoon kappaletavaralähetyksillä.
Vielä vuosi sitten näin pitkän yhdistelmän käyttö ei olisi ollut Ruotsissa mahdollista. Joulukuun 2023 alussa tilanne muuttui, kun HCT-yhdistelmät sallittiin osalla Ruotsin tieverkkoa.
Pakkanen on ensimmäinen schenkeriläinen, joka ajaa HCT-yhdistelmällä kuljetuksia kahden eri maan välillä.
”Työnantaja kysyi vuoden vaihteessa, olisiko kiinnostusta osallistua tällaiseen kokeiluun. Mahdollisuus ilman muuta kiinnosti.”
Pakkasen työnantaja on Kuljetus Tornikoski, yksi DB Schenkerin sopimusliikennöitsijöistä. Yhtiöt ovat tehneet jo pitkään yhteistyötä paitsi Skandinavian liikenteessä, myös erikoiskuljetuksien parissa.
”Perheessämme on ammattikuljettajia kolmessa polvessa. Ruotsin-kuljetuksia olemme ajaneet DB Schenkerille lähes 20 vuoden ajan.”
Tiivistä pohjoismaista yhteistyötä
Maarajat ylittävä HCT-kuljetus on todellinen yhteispohjoismainen projekti, jonka aikana DB Schenker on huomioinut, selvittänyt ja kartoittanut muun muassa…
- Tieverkoston rajoitukset
- Uudet avattavat tieosuudet
- Kalustovaatimukset ja painorajat
- Hyödyt yritykselle ja asiakkaille
Pakkasen työrupeama alkoi Naantalista yölauttamatkalla Kapellskärin satamaan. Matka jatkui seuraavana aamuna Jönköpingiin, jonne Pakkanen toimitti kaksi vaunullista kappaletavaralähetyksiä. Päivän päätteeksi matka jatkui DB Schenkerin terminaalille Värnamoon.
Perillä Pakkasen vastaanotti Eddie Nilsson, DB Schenkerin toiminnoista Värnamon alueella vastaava liikennepäällikkö.
Kädenpuristukseen terminaalilla kulminoituu moniviikkoinen suunnittelutyö.
“Teemme tiivistä yhteistyötä kaikilla organisaation tasoilla aina kuljettajista johtoportaaseen. Se on ehdottomia vahvuuksiamme”, Nilsson toteaa.
Kuljettaakseen lähetyksiä kahden maan välillä, tarvitsevat Pakkanen ja Nilsson taustatukea muilta schenkeriläisiltä niin Suomessa kuin Ruotsissa.
“Olemme seuranneet Ruotsissa HCT-kuljetusten kehitystä hyvin tarkasti. Aloitimme suomalaisten kollegojemme kanssa keskustelut mahdollisista kuljetuksista yli vuosi sitten”, kertoo Ulf Söderberg, DB Schenkerin alihankintasopimuksista Ruotsissa vastaava johtaja.
”Lakimuutoksen myötä saamme kuljettaa Ruotsissa aiempaa pidemmällä kalustolla. Painoraja säilyi kuitenkin samana kuin aikaisemmin”, huomauttaa Eeva Pajunen. Hän vastaa DB Schenkerin Skandinavian liikennetuotannosta Suomessa.
Rajattu tieverkosto vaatii kuljetusyhtiöltä etukäteissuunnittelua
Suomessa HCT-yhdistelmillä saa liikennöidä vapaasti koko tieverkostossa. Ruotsissa näin ei ole, vaan pitkien yhdistelmien käyttöä on rajoitettu.
Käytännössä HCT-yhdistelmillä liikennöinti on Ruotsissa mahdollista niillä pääteillä, jotka ovat hyväkuntoisia ja kantavuudeltaan riittäviä raskaalle kalustolle. Tätä verkostoa täydentävät yhdystiet ja muut paikalliset, pääosin yritys-, teollisuus- ja logistiikka-alueita valtateihin yhdistävät väylät.
”Laajan kappaletavaraverkostomme lisäksi HCT-yhdistelmät palvelevat täyskuorma-asiakkaita, jotka haluavat kuljettaa yhdellä kertaa enemmän”, Pajunen kertoo.
Pakkasen mukaan rajattu tieverkosto vaatii kuljetusyhtiöltä kuitenkin etukäteisvalmisteluja.
”Sallittu tieverkosto voi loppua muutamia satoja metrejä ennen lopullista määränpäätä. Viimeiset metrit vaativat tällöin soveltamista.”
Jos lähetyksiä on vietävä tai noudettava kohteesta, joka ei mahdollista suoraa liikennöintiä HCT-yhdistelmällä, on osa yhdistelmästä pudotettava lähimpään turvalliseen ja valvottuun jättöpaikkaan.
“Toistaiseksi HCT-kuljetukset ovat tehokas vaihtoehto asiakaskohtaisesti räätälöitäviin ratkaisuihin ja omien terminaaliemme väliseen liikenteeseen. Käyttömahdollisuudet lisääntyvät koko ajan, kun tieverkosto laajenee”, Nilsson sanoo.
Ammattilaiset apuna tieverkoston laajentamisessa
HCT-yhdistelmien käyttömahdollisuudet kuitenkin laajenevat jatkuvasti. Suuri osa tämänhetkisestä tieverkosta kattaa valtion ylläpitämää tiestöä. Lisäksi kunnat voivat sallia HCT-yhdistelmien käytön ylläpitämillään teillä.
“Jokainen Ruotsin kunta on saanut Trafikverketiltä pyynnön kartoittaa katuverkostaan ne osat, joilla pitkillä ajoneuvoilla pystyttäisiin jo ajamaan”, Söderberg kertoo ja jatkaa:
”Me DB Schenkerillä olemme tietysti tässä apuna. Jaamme paikallisesti näkemyksemme siitä, olisiko pitkän kaluston käyttö tietyillä tieosuuksilla mahdollista.”
Monet yhdystiet ja -kadut olisivat kuntonsa puolesta HCT-yhdistelmälle riittäviä. Suurempi haaste ovat ahtaat käännökset ja liikenneympyrät, joihin pitkä voi olla liian kookas. Pakkasen mukaan ammattikuljettajat näkevät usein nopeasti, mihin pitkällä yhdistelmällä on mahdollista ajaa.
Pajunen toivookin, että uusia tieosuuksia avattaisiin nopeasti sitä mukaa, kun ne todetaan pitkille yhdistelmille ajokelpoisiksi.
”Kuljettajamme ovat eksperttejä kertomaan, mihin pitkä kalustolla on mahdollista ajaa. Heidän kokemuksestaan on hyötyä suunnittelutyössä.”
Lisää tieverkostoa ei kaivata ainoastaan teollisuusalueiden kupeeseen, vaan myös pitkille matkoille. Jo muutaman länsi-itä-suuntaisen pääväylän avaaminen HCT-yhdistelmille helpottaisi merkittävästi kuljetusten suunnittelua.
Sama pituusluokka – eri yhdistelmätyypit ja painorajat
Myös maiden välillä käytettävässä kuljetuskalustossa on pieniä eroja. Näkyvimmät erot ovat HCT-yhdistelmien tyypeissä. Ruotsissa yhdistelmän rakentamiseen on kaksi eri vaihtoehtoa:
- (Puoliperävaunun) vetoauto + puoliperävaunu + apuvaunu + puoliperävaunu – eli ns. A-juna
- (Täysperävaunun) vetoauto + apuvaunu + linkkivaunu + puoliperävaunu – eli ns. AB-juna
Käytännössä jokainen HCT-yhdistelmä, jolla Ruotsissa voidaan liikennöidä, vaatii apuvaunun – eli dollyn – käyttöä. Tämän vuoksi kiinteää täysperää, jota DB Schenker hyödyntää Suomessa esimerkiksi osana täyssähköistä HCT-yhdistelmäänsä, ei ole Ruotsissa mahdollista käyttää.
Pakkasen ensimmäisellä matkalla ajoneuvona toimi kahdesta puoliperävaunusta koostuva A-juna. Hänen mukaansa se on nykyisten tierajoitusten vuoksi järkevin vaihtoehto maiden väliseen liikenteeseen.
”Se, että pystyn itse vaihtamaan kärryn vetoautoon, on välttämättömyys HCT-yhdistelmän hyödyntämiselle Ruotsissa. Kiinteä täysperä olisi vaihtoehto vasta, jos yhdistelmällä voisi Suomen tapaan ajaa joka paikkaan.”
Ruotsissa HCT-yhdistelmien painoraja on 64 tonnia. Ero Suomeen, jossa HCT-kuljetusten suurin sallittu massa on ollut jo useamman vuoden ajan 76 tonnia, on merkittävä.
Painoraja vaikuttaa myös maiden välillä kuljetettaviin tuotteisiin. Jokainen kuutio pitkästä kuljetustilasta halutaan hyödyntää. Niinpä myös lähetysten on oltava painoltaan maltillisia.
Pitkä yhdistelmä tarjoaa mahdollisuuksia kaikille osapuolille
”Kuljetusyhtiössä ajatusmaailma muuttui heti, kun HCT-yhdistelmistä tuli todellinen vaihtoehto. Kaluston lisämetrit ovat mahdollisuus niin meille kuin asiakkaillemme”, Pajunen toteaa.
Maarajan ylittävät HCT-kuljetukset sujahtavat helposti osaksi Pohjoismaisen organisaation kuljetuspalveluiden tarjontaa. Pitkän kaluston käyttö osana Euroopan nopeinta kappaletavarakuljetusten verkostoa tarjoaa asiakkaille entistä parempaa laatua ja nopeat kuljetusajat.
Jatkossa yhdellä ajoneuvolla voidaan kuljettaa esimerkiksi Etelä-Ruotsiin samalla kertaa kaksi puoliperävaunua. Toinen näistä voi sisältää kappaletavaralähetyksiä Ruotsiin, toinen Tanskaan.
”Sen sijaan, että ajattaisimme Suomesta kaksi erillistä kuljetusta, pystyisivät tanskalaiset kollegamme hakemaan toisen puoliperävaunun esimerkiksi Malmösta ja jatkamaan sieltä matkaansa”, Pajunen pohtii.
Söderberg huomauttaa, että pitkät yhdistelmät ovat myös potentiaalinen apu alaa vaivaavaan kuljettajapulaan.
Lisämetrit eivät ole valttikortti ainoastaan kuljetusten tehokkuudelle, vaan myös niiden ympäristövaikutukselle.
”Mitä enemmän pystymme kerralla kuljettamaan, sitä kestävämpiä kuljetuksemme ovat. Kuljetusten ympäristökuormituksen pienentäminen kiinnostaa paitsi asiakkaitamme, totta kai myös meitä itseämme”, Pajunen muistuttaa.
HCT-kuljetukset ovat jatkossa tiivis osa Skandinavian liikennettä
Pakkanen tunnustaa, että aiempi kokemus Ruotsin teiltä oli HCT-yhdistelmällä ajaessa enemmän kuin hyödyksi. Pienestä jännityksestä huolimatta ensimmäinen ajomatka sujui hyvin.
”Kävi hyvä tuuri, sillä olin käynyt jokaisessa lastaus- ja purkupaikassa jo aikaisemmin. Suurin ajatusmuutos oli tehtävä siinä, mihin kaikkialle pitkällä yhdistelmällä voi ajaa. Jos tietää, että esimerkiksi taukopaikkojen pihat ovat tälle kalustolle liian pieniä, ei kokeilu kannata!”
Matkat jatkuvat jo viikkoa myöhemmin. Pajunen kertoo, että Suomen ja Ruotsin välisistä HCT-kuljetuksista kerätään jatkossa systemaattisesti palautetta ja kokemusta. Kaikessa tekemisessä kuunnellaan kuljettajia ja liikennöitsijöitä.
Yhdessä tekeminen korostuu myös Nilssonin puheissa.
”Olemme päivittäin yhteydessä alueellamme liikennöiviin kuljettajiimme – olivat he sitten Ruotsista, Suomesta tai mistä tahansa. Tien päällä saa tarvittaessa aina tukea.”
Ensimmäinen rajat ylittävät HCT-kuljetus on nyt takana päin. Niin Suomen kuin Ruotsin päässä pohditaan, että hieman suuremman kokonaispainon ja kattavamman tieverkoston myötä vain taivas olisi kuljetuksille rajana.
”Ensimmäisestä reissusta jäi kuitenkin pelkästään positiiviset kokemukset”, Pakkanen kiteyttää.
