Polttoaineen hinta muuttuu juuri nyt nopeasti, ja DB Schenkerin pitää pystyä reagoimaan ketterästi vaihteluihin. Siksi polttoainelisän tarkistusväliä on lyhennetty. Menneisyyteen sidotut polttoaineindeksit ovat haaste kuljetus- ja logistiikka-alalle, kirjoittaa DB Schenkerin maakuljetuksista vastaava johtaja Harald Knaapinen.
Meillä pitää olla kyky reagoida nopeasti polttoaineen hinnan muutoksiin, koska kuorma-autoihin tankataan dieseliä, ei indeksiä. Emme voi tuottaa asiakkaiden edellyttämää laatua, jos toimintaa ohjaavat sopimukset, joiden indeksit laahaavat jopa kuukausia jälkijunassa tai joissa polttoainelisämallia ei ole lainkaan käytössä.
Polttoaineen hinta on noussut alkuvuoden aikana 37 prosenttia. Näin nopea muutos on haaste kuljetus- ja logistiikka-alalle. Hintasyklin nopeutuminen vaikuttaa niin sopimusliikennöitsijöihin kuin asiakkaisiin.
Pitkäaikaiset kuljetussopimukset ovat erityisen haasteellisia. Tarvitsemme ketterämpiä polttoainelisämalleja kuin menneisyyteen sidotut indeksit. Tarvitsemme sellaisia malleja, joissa hinnat liikkuvat nopeammin ylös ja alas. Tällöin asiakkaat saavat myös alennukset nopeammin.
Polttoainelisät tarkistetaan tiiviimmässä tahdissa
Jotta voimme reagoida muuttuviin tilanteisiin, olemme maaliskuun aikana uudistaneet DB Schenkerillä polttoainelisiä seuraavasti:
- Kotimaan liikenne: Polttoainelisän suuruus tarkistetaan kerran viikossa. (Aikaisemmin tarkistusväli oli kaksi viikkoa.)
- Ulkomaan liikenne: Polttoainelisän suuruus tarkistetaan kaksi kertaa kuukaudessa. (Aikaisemmin tarkistus tehtiin kerran kuukaudessa.)
Polttoainekustannukset ovat noin kolmannes kuljetusliikkeiden kokonaiskustannuksista, eli osuus on merkittävä. Meille tulee huomattavia lisäkustannuksia oman ja yhteistyökumppaneiden kaluston käytöstä.
Sopimusliikennöitsijöiden kustannukset muuttuvat nopeasti. Me emme voi tällaisella matalakatteiselle alalla toimia maksumiehenä liikennöitsijän ja asiakkaan välissä. Dynaaminen polttoainelisä on meidän tapamme suojata paitsi omaa, myös liikennöitsijöidemme liiketoimintaa.
Sota Ukrainassa nostaa polttoaineen hintaa
En muista näin nopeita hinnan muutoksia menneiltä vuosilta. Reilu kymmenen vuotta sitten hinta kävi yhtä ylhäällä, mutta se oli pidemmän kehityksen tulosta.
Kun polttoaineen hinta ampaisee parin kuukauden aikana kymmeniä prosentteja ylöspäin, siihen reagointi on vaikeaa. Tätä kirjoittaessani (24.3.2022) öljyn hinta on yli 110 dollaria barrelilta, vuosi sitten hinta oli noin puolet tästä.
Hinnan nousu johtuu Ukrainan sodasta, joka on nostanut öljyn hintaa maailmanmarkkinoilla. Esimerkiksi Neste ei enää osta raakaöljyä Venäjältä, vaan hankkii sitä Norjanmereltä, jossa on eri hintataso. Lisäksi me (ja muut alan toimijat) olemme sulkeneet Teboilin pois vaihtoehtojen joukosta.
Polttoainekustannukset eivät ole toimitusketjun ainoa haaste. Nykyaikaisten diesel-kuorma-autojen tarvitseman AdBlue-liuoksen hinta on moninkertaistunut viime viikkoina. Sen valmistuksessa käytetään ureaa, jonka toimitukset Venäjältä ovat päättyneet.
Myös laivayhtiöt ovat tiukassa paikassa
Kohonneet polttoainekustannukset ovat iskeneet myös laivayhtiöihin. Tallink Silja on ottanut ensimmäisten joukossa käyttöön väliaikaisen polttoainelisämaksun, ja voi olla, että muut seuraavat perässä.
Varustamojen tilannetta hankaloittaa se, että koronan vuoksi matkustajaliikenne on vähentynyt huomattavasti tai jopa jäänyt kokonaan pois. Alalla on jo nähty rahoitusvaikeuksia sekä konkursseja, ja riskinä on, että niitä tulee lisää.
Esimerkiksi Englannin ja manner-Euroopan välillä liikennöivä P&O Ferries on vaikeassa paikassa. Kyseessä on suuri varustamo, jolla on 800 työntekijää ja useita laivoja. Toiminta on toistaiseksi seis, ja yhtiön tulevaisuus näyttää epävarmalta.
Kuljetusliikkeet painivat kustannusten kanssa
Meillä Suomessa tilanne ei ole yhtään parempi. Olemme auttaneet liikennöitsijöitä välttämään kassakriisejä ennakkomaksuilla. Kun on ollut akuuttia tarvetta, olemme tapauskohtaisesti nopeuttaneet maksuaikatauluja.
Liikennöitsijät eivät näe tulevaisuutta ruusuisena polttoainekustannusten vuoksi. Myös palkkakustannukset ovat nousseet kaksi prosenttia, mutta niiden merkitys ei ole yhtä suuri. Enemmän puraisee inflaatio, joka nostaa huoltojen, katsastusten, renkaiden ja kalustohankintojen kustannuksia. Esimerkiksi varaosien hinnat ovat nousseet viimeisen kahden kuukauden aikana 5–20 prosenttia.
Tilanne on tiukka niin Suomessa kuin koko Euroopassa. Meillä on mantereen puolella alihankkijoita, jotka vetävät trailereita Travemündestä ja Puolan satamista. Lisäksi käytämme alihankkijoita Baltian liikenteessä. Kustannuksiin vaikuttaa myös EU:n liikkuvuuspaketti, joka on nostanut kuljettajien palkkakustannuksia.
“Me emme voi tällaisella matalakatteiselle alalla toimia maksumiehenä liikennöitsijän ja asiakkaan välissä. Dynaaminen polttoainelisä on meidän tapamme suojata paitsi omaa, myös liikennöitsijöidemme liiketoimintaa.”
Hinta voi pysyä korkeana pitkälle tulevaisuuteen
Polttoaineen hinnan kehitystä on vaikea ennustaa. Vaikka Ukrainan sota päättyisi, Venäjään kohdistuvat talouspakotteet pysyvät pitkään. Siihen menee oma aikansa ennen kuin OPEC-maat saavat nostettua oman öljyn tuotantonsa määrää.
Riskinä on se, että hinta pysyy korkeana pitkälle tulevaisuuteen.
Venäläinen öljy ei ole tulevaisuutta, ja Euroopan maat tuovat jatkossa öljynsä muualta. Venäläisestä öljystä ja kaasusta luopuminen vauhdittaa vihreää siirtymää.
DB Schenkerillä on Suomessa käytössä yli kymmenen kaasukuorma-autoa, ja niitä ollaan hankkimassa reilu kymmenen lisää. Polttoaineena käytämme kotimaista biokaasua. Lisäksi suosimme sähköautoja henkilökunnan työsuhdeautoissa ja hyödynnämme sähköä käyttövoimana jakelukalustossa.
Mitä valtiovalta voi tehdä tilanteelle?
Toivon valtiovallalta nopeasti tukea Suomen kuljetus- ja logistiikka-alalle. Sopivan ripeitä toimia olisivat esimerkiksi väliaikainen jakeluvelvoitteesta luopuminen dieselin osalta ja verotekniset tuet ammattiautoilijoille. Ammattidieselin vaikutukset ulottuvat kauemmas tulevaisuuteen.
Kotimaisten alan yritysten hätä on todellinen. Polttoaineen hinta on noussut kymmeniä prosentteja. Myös AdBluen hinta on ampaissut ylös, ja sen saatavuus on haaste. Renkaiden ja varaosien hinnat ovat nousseet. Mistä saamme raskaan kaluston komponentteja ja AdBlueta tulevaisuudessa? Voimme joutua sellaiseen tilanteeseen, ettei niitä saa rahallakaan.
Toistaiseksi AdBluen toimitusvaikeudet eivät vaikuta toimintaamme. Jos liuos loppuu markkinoilta, se vaikuttaa nopeasti koko logistiikka-alaan. Voimme muuttaa osan raskaasta kalustosta sellaiseksi, että se kulkee ilman AdBlueta. Tämä ei ole kuitenkaan mikään ympäristöteko ja edellyttää myös korjaamokäynnin.
Mistä löytyy tarvittava kuljetuskapasiteetti?
Kun kevään korkeat kuljetusvolyymit kohta tulevat, kuljetusalalla on haasteita kapasiteetin kanssa. Eurooppaa vaivasi jo entuudestaan kuljettajapula, jonka suuruus on noin 400 000 kuljettajaa. Euroopan teiltä on palannut kuljettajia Ukrainaan. Lisäksi osa kuljetusyrityksistä on ottanut autoja ajosta taloudellisten syiden vuoksi.
Kannattavuushaaste on tällä hetkellä kaikkien pöydällä. Tilanteen hallintaa vaikeuttaa se, että muutokset ovat nopeita. AdBluen ja raskaan kaluston renkaiden saatavuusongelmat tulivat yllätyksenä. Tällaisissa tilanteissa pitää hakea luovia ratkaisuja, ja ne ovat usein kalliita.
Lyhyen aikavälin haasteet pitää ratkaista nopeasti, mutta mietimme samanaikaisesti myös pitkän aikavälin asioita. Tutkimme mahdollisuutta siirtyä polttoainelisästä kokonaisvaltaisempaan energialisään. Öljy olisi tällöin vain yksi komponentti, ja mukana olisivat myös biokaasu, sähkö ja AdBlue.
Mutta sitä ennen tarvitsemme ketterämmän toimintamallin kuin vuosisopimukset, joihin indeksit vaikuttavat viiveellä.
