EU:n liikkuvuuspaketin (Mobility Package) säädökset astuivat voimaan helmikuun alussa. Tämän ansiosta kuljettajien asema ja työolot paranevat pitkällä aikavälillä. Toinen puoli on se, että kuljetusyritysten hallinnollinen työmäärä ja kustannukset kasvavat, mikä vaikuttaa kuljetusten hintoihin.
EU:n liikkuvuuspaketti on Suomessa liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Veli-Matti Syrjäsen työpöydällä. Hän on kansallisen täytäntöönpanon vastuuvirkamies.
Syrjänen sanoo, että uudistuksen perusajatus on yhdenmukaistaa sääntelyä Euroopan unionissa. Eri jäsenmailla on ollut esimerkiksi erilaisia tulkintoja kuljettajien lähettämisestä tai kabotaasiin liittyvistä säännöistä. Kaikkiin tulkintaeroihin ei varmasti jatkossakaan ole tyhjentävää vastausta.
Liikkuvuuspaketin muita tavoitteita ovat muun muassa
- kuljettajien sosiaalisten oikeuksien parantaminen,
- reilun kilpailun edistäminen sisämarkkinoilla ja
- liikenneturvallisuuden parantaminen.
“Lähes koko kansainvälistä liikennettä säätelevä EU-lainsäädäntö päivitetään kerralla. Tämä on ehkäpä EU:n historian mittavin ja merkittävin tiekuljetusalaa koskeva uudistus”, Syrjänen korostaa.
Kustannusvaikutukset vaihtelevat maittain
Syrjänen arvioi, että kevään 2022 aikana kuljetusyritykset ja huolintaliikkeet joutuvat tarkastelemaan omaan toimintaansa tehokkuuden näkökulmasta.
Suomen DB Schenkerin Euroopan kuljetusten tuotannosta vastaava Antti Sauramaa (Head of Road Brokerage) ilmaisee saman asian toisin.
“Liikkuvuuspaketilla on selkeitä vaikutuksia suomalaiseen vienti- ja tuontiteollisuuteen. Kuljetuskustannukset ja sitä kautta kuljetusten hinnat nousevat selkeästi. Taso vaihtelee maittain.”
Sauramaa sanoo, että DB Schenker suhtautuu uudistukseen positiivisesti. Tavoitteena on parantaa kuljettajien asemaa, ja he ovat se voimavara, joka pitää toimitusketjun pyörät pyörimässä.
Mitä EU:n liikkuvuuspaketti muuttaa?
Keskeisiä EU:n liikkuvuuspaketista johtuvia muutoksia ovat esimerkiksi:
- Kuljettajan kotiinpaluuvelvoite eli kuljettajalla pitää olla mahdollisuus palata kotimaahansa 4 viikon välein.
- Ajoneuvojen on käytävä 8 viikon välein sijoittautumisvaltiossaan.
- Riippumatta siitä, mistä maasta kuljettaja tai kuljetusyritys tulee, kuljettajalle maksetaan sen maan työehtojen mukaista palkkaa, missä kuljetus tapahtuu.
- Yksittäisten kabotaasikuljetusten välillä EU:n jäsenvaltioissa pitää olla 4 päivän mittainen jäähdyttelyjakso.
Lisäksi kaikkiin uusiin ajoneuvoihin asennetaan uuden sukupolven älykkäät ajoneuvopiirturit. Vuoteen 2026 mennessä kaikissa kansainvälisen liikenteen ajoneuvoissa pitää olla tällaiset ajopiirturit. Ne rekisteröivät mm. ajoreitit ja rajojen ylitykset.
“Viranomaiset voivat verrata kuljetusdokumentteja, kuten rahtikirjoja, ajopiirturien keräämiin tietoihin. Myös kuljettajista tehtävät lähettämisilmoitukset helpottavat valvontaa”, Syrjänen toteaa.
Liikenneministeriön Syrjänen sanoo, että uudet velvollisuudet lisäävät kuljetusyritysten hallinnollista työtä. Työnantajan on tehtävä kuljettajista lähettämisilmoitukset ja lähetettyjen kuljettajien palkanmaksuun liittyen tulee lisätöitä.
Millä perusteella kuljettajan palkka maksetaan?
“Se, että eri maiden kuljettajille maksetaan sama palkka, kuulostaa yksinkertaiselta. Mutta sitä se ei ole, kun mennään yksityiskohtiin”, Sauramaa sanoo. Hän havainnollistaa asiaa esimerkillä.
- Laivakuljetus Suomesta Saksaan, josta puolainen kuljetusyritys ajaa kuorman Ranskan läpi Espanjaan, jossa lasti puretaan.
Ensin hieman sääntöjä.
Jos kuorma lastataan tai puretaan jossakin maassa, kyseessä on niin sanottu cross-trade. Tällöin kuljettajan palkka määräytyy kyseisen maan tai kotimaan minimipalkan mukaan siten, että aina käytetään korkeampaa palkkatasoa. Jos kyseessä on transit-liikenne, kuljettajan palkka määräytyy kotimaan palkkatason mukaan.
Valitussa esimerkissä palkanmaksu menee näin:
- Saksassa maksetaan Puolan tai Saksan minimipalkkaa, koska Suomessa lastattu perävaunu noudetaan Travemünden satamasta.
- Ranska on transit-maa, joten siellä maksetaan Puolan minimipalkkaa.
- Espanjassa maksetaan Espanjan tai Puolan minimipalkkaa.
Tehdään esimerkkiin yksi pieni muutos: Ranskan Clermont Ferrandissa on välipysähdys, jonka aikana osa kuormasta puretaan.
- Tällöin myös Ranska on cross-trade-maa, joten tältä etapilta maksetaan joko Ranskan tai Puolan minimipalkkaa.
“Kaiken tämän hallinnoiminen ja dokumentoiminen ei ole ihan yksinkertainen harjoitus kuljetusliikkeelle. Jokaisesta keikasta on tehtävä laskelma, mikä on palkanmaksun peruste missäkin vaiheessa”, Sauramaa selittää.
DB Schenker toimittaa vuosittain lähes 110 miljoonaa lähetystä Euroopassa.
Mitä vaikutuksia ajoneuvon kotiinpaluuvelvoitteella on?
Sauramaa painottaa, että sillä on suuria vaikutuksia, että ajoneuvojen pitää jatkossa käydä rekisteröintimaassaan 8 viikon välein. Hän antaa kaksi esimerkkiä:
- Puolalainen kuljetusyritys vetää trailereita DB Schenkerille Saksassa, Ranskassa ja Italiassa. Auton pitää käydä Puolassa 6 kertaa vuodessa, ja yksi edestakainen matka kestää 2 päivää. Tähän kuluu vuodessa 12 päivää.
- Virolainen kuljetusyritys, joka on samassa ajossa. Kotimatka Viroon ja takaisin kestää 4 päivää. Kun matkan tekee 6 kertaa vuodessa, aikaa kuluu 24 päivää.
Sauramaa sanoo, että luvut ovat sellaisia, että ne vaikuttavat siihen, miten kuljetukset järjestetään jatkossa. Edestakainen ajelu lisää hiilidioksidipäästöjä. Tässä vaiheessa on vaikea arvioida, kuinka suureen osaan kotimaan käynneistä löytyy kuormia vai onko ne ajettava tyhjinä.
“Monen Saksassa operoivan kuljetusliikkeen kotimaa on muu kuin Saksa. Kun ajoneuvot joutuvat käymään kotimaassaan, tiettyjen maiden kuljetusten hinnat Saksaan ja Saksasta voivat jopa laskea.”
Sauramaa kertoo, että moni baltialainen kuljetusliike on perustanut oman yrityksen Puolaan lähelle Saksan rajaa. Sinne kotiinpaluuvelvoite hoituu muutaman sadan kilometrin ajolla.
“Lähes koko kansainvälistä liikennettä säätelevä EU-lainsäädäntö päivitetään kerralla. Tämä on ehkäpä EU:n historian mittavin ja merkittävin tiekuljetusalaa koskeva uudistus.”
Miten liikkuvuuspaketti vaikuttaa Suomeen?
Suomi on vientivetoinen kansantalous, jolla on paljon kuljetuksia Euroopan sisämarkkinoilla. Näissä kuljetuksissa käytetään ulkomaisia alihankkijoita, jotka ottavat perävaunut mukaansa Suomesta tulevista laivoista.
Syrjänen arvioi, että uudistus ei vaikuta Suomeen vertailumaita enempää. Suurin vaikutus kohdistuu itäeurooppalaisiin kuljetusyrityksiin ja niiden perustoimintoihin. Tällä tulee olemaan selvä kustannusvaikutus suomalaisen teollisuuden ulkomaan kuljetuskustannuksiin.
Syrjänen ei usko Suomen kilpailukyvyn saavan merkittävää iskua. Kevät voi olla hankala ennen kuin kuljetus- ja huolintaliikkeet löytävät optimaaliset tavat toimia lainsäädännön edellyttämällä tavalla.
“Kuljetus- ja huolintayrityksillä on käsissään monimutkainen paletti. Vielä ei tiedetä, miten toiminta tarkalleen järjestetään.”
Sauramaa sanoo, että tällä hetkellä kalustopula vaikeuttaa kaikkien kuljetusalan toimijoiden tilannetta. Uusi kaluston paluuvelvoite varaa kapasiteettia entistä enemmän. Liikkuvuuspaketin vuoksi osa nykyisistä alihankkijoista saattaa siirtyä muihin liikenteisiin tai lopettaa toimintansa.
“Vaikutukset toimintaamme ovat aluksi suuria, ennen kuin totutaan uuteen toimintamalliin ja laskentakaavoihin. Puolen vuoden kuluttua olemme paljon viisaampia ja kokeneempia.”
