Artikelserie: Därför ökar fraktpriserna
Klimatet fortsätter att ta stryk. Elen är svindyr. Likaså bensin och diesel. Containerbristen är fortfarande i allra högsta grad verklighet samtidigt som EU sjösatt nya arbetsmiljödirektiv som påverkar transportsektorn i varje medlemsland. Och precis när vi började ana slutet på pandemin inträffade det otänkbara. Ryssland invaderade Ukraina.Allt detta påverkar transportbranschen. Och fraktpriserna. Häng med i vår artikelserie där vi djupdyker i orsakerna bakom prisutvecklingen.
Schysstare arbetsvillkor för chaufförerna. Det är anledningen till att Europarådet klubbade igenom Mobilitetspaketet 2020. År 2022 utökades paketet med fler regleringar för en mer jämlik transportbransch. Och det välkomnar vi. Men som det gamla talesättet lyder: smakar det så kostar det.
Augusti 2020 kom de första direktiven som förbjöd mer än 45 timmar veckovila i lastbilshytten. Samtidigt skulle chauffören ges möjlighet att återvända till åkeriets hemland var fjärde vecka. I februari i år kom fler direktiv. Vad de innebär tar vi en närmare titt på här.
Styr chaufförernas löner
För att förklara EU:s mobilitetspaket och dess konsekvenser inom transportbranschen, finns en rad nyckelbegrepp att hålla koll på. Ett av de viktigaste är utstationeringsdirektivet vid så kallad cabotage och cross trade-transporter.
Utstationeringsdirektivet är det krav som ställs på att arbetsgivare som utstationerar förare inom EU/EES ska lämna in en utstationeringsdeklaration till EU. Dessutom ska föraren kunna visa upp en kopia av utstationeringsdeklarationen vid en kontroll. Chauffören måste även rapportera i sin färdskrivare när hen korsar en landsgräns och hur länge hen stannar i varje land. Lite som elitidrottare måste berätta var de är om dopingkontrollanter gör ett oanmält besök.
Cabotage är kort sagt en yrkesmässig transport av gods utfört av ett åkeri registrerat i ett annat land än där godstransporten utförs. Man kan säga att det är som en tillfällig inrikestransport. I Sverige får utländska åkerier utföra tre cabotage-transporter inom en sjudagarsperiod.
Cross trade-transporter utförs mellan länder där dragbilen inte är registrerad. Till exempel ett polskt åkeri som utför transporter mellan Sverige och Tyskland.
Mycket administrativt arbete
Enkelt förklarat ser regleringen till att chaufförens lön regleras efter lagstadgade löner i länderna där godset lastas och lossas. Men vad händer om gods körs mellan länder där lastbilen inte är registrerad – och måste korsa ytterligare länder för att nå sin slutdestination? I de fallen regleras lönen enligt villkor som gäller i landet där dragbilen är registrerad.
Redan här ser vi att reglerna kräver en stor administrativ insats, både av åkerierna och chaufförerna ute på vägarna. Alla vet ju att administrativt arbete kostar. Och den kostnaden påverkar fraktpriset i slutändan.
Alla åkerier som utför cabotage och cross trade-transporter enligt utstationeringsdirektivet måste registrera sina chaufförer i EU:s webb-app IMI (Internal Market Information System). IMI är ett säkert och flerspråkigt online-verktyg som underlättar informationsutbytet mellan de offentliga myndigheter som sköter det praktiska genomförandet av EU-lagstiftningen.
IMI hjälper helt enkelt myndigheter att uppfylla sina skyldigheter för gränsöverskridande administrativt samarbete. Arbetsmiljöverket är ansvarig myndighet i Sverige.
Kombidirektivet ersätts med cabotage-regler
Kombidirektivet kallas regleringen som till exempel används i samband med internationella transporter som sker intermodalt via hamnar och järnvägsstationer. Direktivet innebär att ett åkeri kan lasta eller lossa internationellt gods inom en radie om 150 km (fågelvägen), utan att vara utstationerad. Kombidirektivet har tidigare använts i Sverige. Direktivet är dock ersatt av cabotage-regler. Hur man väljer att göra är upp till respektive medlemsland. Ett land kan alltså välja om det vill ha kvar kombidirektivet eller ersätta det med cabotage-regler. Sverige har valt det sistnämnda.
Det har även införts ett direktiv som innebär att det måste gå minst fyra dygn efter utförd cabotage-transport, innan ett åkeri kan återvända för att utföra nya cabotage-transporter. Att köra bilaterala transporter är dock okej. Dessutom måste varje dragbil som är ute på Europas vägar återvända hem till ”basen” (det land där bilen är registrerad) var åttonde vecka. Vilket i praktiken kan betyda en hel del tomma transporter då det inte fraktas lika mycket gods från Sverige ner till Östeuropa.
Vilar ett ansvar
Att ha sina papper i ordning är otroligt viktigt eftersom det även vilar ett ansvar på transportköparen. Om ett åkeri inte har koll på dokumentationen och ett fel upptäcks vid inspektion, kan även transportköparen dömas för lagöverträdelse. Anledningen är att det finns ett beställaransvar kopplat till bland annat utstationeringsdirektivet. Vid upptäckt fel kan ett åkeri till exempel dömas till att betala en sanktionsavgift på upp till 6 000 euro som ska betalas på plats. Och innan ekipaget kan fortsätta färden, samt beroende på överträdelsens omfattning, måste dragbilen bytas ut och lämna landet.
I grunden bra
Fast vi får vi inte glömma att EU:s mobilitetspaket är något väldigt bra – parollen ”lika lön för lika arbete” är något vi på DB Schenker ställer oss bakom till hundra procent. Men man måste också räkna med att det kommer kosta. Och eftersom paketets senaste regleringar började gälla i februari 2022 är det för tidigt att säga hur det kommer slå mot branschen i stort.
Nästa del av ”Därför ökar fraktpriserna” handlar om containerkaoset orsakat av pandemin. Och som fortfarande är ett faktum på grund av nya nedstängningar av världshamnar, kriget i Ukraina och fraktstoppet till Ryssland. Missa inte det! Se senaste nytt från DB Schenker här.
