Kansainvälisen logistiikan pullonkaulat hieman hellittävät mutta eivät ole heti katoamassa mihinkään. Kustannusten muutokset tekevät kuljetusten suunnittelun haastavaksi, toteaa Paltan pääekonomisti Martti Pykäri.
1. Mitkä ovat logistiikan keskeiset pullonkaulat tällä hetkellä, Suomessa ja globaalisti, Martti Pykäri?
Tällä hetkellä kansainvälisen merilogistiikan pahimmat pullonkaulat näyttävät eri indikaattoreiden perusteella pikkuhiljaa oikenevan, mutta kaikkia ongelmia ei kuitenkaan saada selätettyä.
Vapaan kapasiteetin odotetaan kasvavan globaalissa konttiliikenteessä vuonna 2023, mutta kuljetusten aikatauluissa on edelleen epävarmuutta ja kuljettajapula hidastaa ruuhkaisten satamien purkua. Lentoliikenteen puolella keskeinen pullonkaula on Venäjän ylilentokieltoalue.
Tässä kohdin on kuitenkin hyvä tehdä ero Suomen ja muun Euroopan tai Kiinan välillä, vaikka logistisen verkoston ongelmat heijastuvat helposti laajalle. Meillä satamat eivät ole samaan tapaan ruuhkaisia kuin vaikkapa Euroopassa.
2. Miten pullonkaulat vaikuttavat toimitusketjun toimintaan?
Ongelmat vaikuttavat toimitusketjun sujuvuuteen. Pullonkaulat viivästyttävät kuljetuksia ja teettävät lisätyötä kuten uudelleenreitityksiä. Tällaiset tekijät ovat omiaan nostamaan kuljetuskustannuksia.
Raaka-aineiden merirahtiliikenteen hinnat ovat laskeneet selvästi kevään huipusta. Myös tarjontaketjujen pullonkauloja arvioivat indikaattorit näyttävät tilanteen jo hieman helpottaneen. Osaselitys on kysynnän vähentyminen, mutta myös tarjonta on sopeutunut ja kapasiteettia lisätty.
Geopoliittiset riskit ja esimerkiksi Kiinan koronapolitiikka ovat edelleen merkittävä riskitekijä, eikä esimerkiksi Euroopan jopa 400 000 kuljettajan vajeeseen ole pikaista ratkaisua.
3. Miten arvioit inflaation kehittyvän tulevaisuudessa? Onko korkea inflaatio pysyvä vai väliaikainen ilmiö?
Inflaation kasvu on pohjimmiltaan globaali ilmiö. Pandemia ja sittemmin sota ovat muuttaneet voimakkaasti kysyntää ja tarjontaa.
Tällä hetkellä inflaation ennustetaan hidastuvan selvästi ensi vuodesta lähtien. Korkeimman piikin ajoituksen arviointi on erittäin vaikeaa, mutta odotusten mukaan inflaatiossa on kyse ohimenevästä ilmiöstä ja pitkän aikavälin inflaatio-odotukset ovat pysyneet maltillisina.
Kiristyvä rahapolitiikka lopulta taittaa hintojen nousun, mutta seurauksena voi olla muuta harmia, kuten taantuman aiheuttamaa työttömyyttä. Pahinta on, jos inflaatiota aletaan ruokkia esimerkiksi ylimitoitetuilla palkkaratkaisuilla ja päädytään hinta-palkkakierteeseen.
Inflaatio vaikuttaa toimitusketjuun sitä kautta, että kustannusten ja suhteellisten hintojen nopeat muutokset ovat haaste toiminnan suunnittelulle.
4. Miten arvioit Suomessa toimivien yritysten toimitusketjun kilpailukykyä nykyisissä olosuhteissa?
Suomessa toimivien yritysten toimitusketjun kilpailukykyyn vaikuttaa keskeisesti se, mikä on kustannustasomme suhteessa muihin maihin. Mikäli kustannustasomme nousee enemmän kuin muualla, kilpailukykymme heikkenee.
Pitkät etäisyydet ja saavutettavuus ovat Suomelle haasteita, esimerkiksi Aasian yhteyksien piteneminen on heikentänyt tilannettamme. Lisäksi viennin ja tuonnin epätasapaino nostaa kalustonhallinnan kustannuksia, ja tätä tilannetta on vaikea ratkaista. Sinänsä kuljetuspolttoaineiden hinta on noussut kaikkialla, se ei koske vain Suomea.
Logistinen kilpailukyky on osa kokonaiskilpailukykyä. Jos yritysten kannattavuus heikkenee ja korot nousevat, kyvyt ja mahdollisuudet investoida heikkenevät. Tämä voi näkyä esimerkiksi siten, että lähetyksiä ajetaan vanhemmalla kalustolla.
“Logistinen kilpailukyky on osa kokonaiskilpailukykyä. Jos yritysten kannattavuus heikkenee ja korot nousevat, kyvyt ja mahdollisuudet investoida heikkenevät.”
5. Mitä yritysten tai kansantalouksien olisi aiheellista tehdä tilanteen normalisoimiseksi?
Kriisin ja suuren epävarmuuden keskellä tulisi olla malttia keskittyä pidempään aikaväliin. Lyhytnäköisillä ratkaisuilla helposti vain pahennetaan tilannetta.
