Suomi ja muut EU-jäsenvaltiot kannattavat meriliikenteen maailmanlaajuisen päästövähennystavoitteen kiristämistä nykyisestä. IMO:n meriympäristön suojelukomitea ei kuitenkaan ole päässyt sopuun rajoitustasosta ja aikataulusta.
Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n meriympäristön suojelukomitea neuvotteli IMO:n kasvihuonekaasustrategian päivityksestä ja lukuisista muista ilmasto- ja ympäristöaiheista Lontoossa joulukuussa 2022.
Johtava asiantuntija Anita Mäkinen liikenne- ja viestintävirasto Traficomista työskentelee Suomen pysyvän edustajan sijaisena IMO:ssa. Hän toteaa, että strategian päivitystä saatiin edistettyä neuvotteluissa vain vähän. Mutta merkittäviä tuloksiakin saavutettiin: koko Välimeri hyväksyttiin nimettäväksi rikin oksidien rajoitusalueeksi.
Täysi stoppi päästöille
IMO on aiemmin hyväksynyt strategian, jonka mukaan meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä pitää vähentää maailmanlaajuisesti vuoden 2008 tasosta 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.
Suomi ja muut EU-jäsenvaltiot haluavat kiristää päästöleikkauksen 100 prosenttiin. Ne myös vaativat välitavoitteita vuosille 2030 ja 2040.
”Kannatamme nykyistä selvästi suurempaa kasvihuonepäästöjen leikkausta, koska vain siten meriliikenne voi osaltaan täyttää Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteet”, Mäkinen sanoo.
Tavoitteena on pitää maapallon keskilämpötilan nousu selvästi alle kahdessa asteessa suhteessa esiteolliseen aikaan ja pyrkiä toimiin, joilla lämpeneminen saataisiin rajattua alle 1,5 asteen.
Tiukkaa päästöleikkauslinjaa ajavat maat saavat tukea varustamoilta. Muun muassa kansainvälinen varustamoyhdistysten kattojärjestö International Chamber of Shipping (ICS) ja linjaliikennettä edustava World Shipping Council (WSC) kannattavat päästörajoitusten kiristämistä.
”Varustamoiden on hyvissä ajoin tiedettävä, millaisiin ratkaisuihin niiden kannattaa investoida, jotta laivat noudattavat yhdessä sovittuja päästörajoituksia myös tulevaisuudessa. Laivojen käyttöikää ajatellen vuoteen 2050 ei ole lopulta kovinkaan pitkä aika”, Mäkinen toteaa.
Kustannuksista karkeita arvioita
Selvää on, että uusi, aiempaa puhtaampi teknologia maksaa. Mäkisen mukaan varustamot ja logistiikkayritykset voivat kuitenkin siirtää nousevat kustannukset rahtihintoihin.
Mäkisen mukaan kustannusten noususta on tehty alustavia arvioita, mutta ne ovat vielä hyvin karkeita, koska päästöjen vähentämiseen tähtäävistä keinoista, kuten mahdollisista polttoaine- tai päästökauppamaksuista ei ole vielä sovittu.
”Kun merenkulun päästörajat saadaan maailmanlaajuisiksi kaikkia varustamoita koskevaksi, eivät rajoitukset vääristä kilpailua.”
Kilpailun tasapuolisuuden nimissä Suomi on kuitenkin esittänyt, että talvimerenkulku otetaan huomioon päästöjä säänneltäessä. Käytännössä se tarkoittaa hyvitysmekanismia sekä koskien jäävahvistettuja aluksia että purjehtimista jääolosuhteissa.
Itämeren aluskannasta noin 70 prosenttia on jäävahvisteisia, ja ne kuluttavat enemmän polttoainetta sekä jäissä että avovedessä kulkiessaan.
”IMO-sääntelyssä nämä hyvitysmekanismit on jo huomioitu, EU:ssa neuvottelut ovat vielä kesken”, Mäkinen kertoo
Maksu polttoaineen kasvihuonekaasuintensiteetin perusteella
Päästöjen vähentäminen vaatii vaihtoehtoisten polttoaineiden ja tekniikoiden kehittämistä sekä käyttöönottoa. Kiinnostuksen kohteena ovat varsinkin ammoniakki, vety ja sähkö. Päästöjä voidaan pienentää myös esimerkiksi optimoimalla laivareittejä tai asentamalla aluksiin leijapurjeita, roottoripurjeita ja aurinkokennoja.
Suomi kannattaa muiden EU-jäsenvaltioiden kanssa laivan käyttämän energian kasvihuonekaasu-intensiteettiin perustuvaa polttoainestandardia yhdessä taloudellisen ohjauskeinon kanssa.
Polttoaineille määriteltäisiin maksu, joka olisi sitä suurempi, mitä enemmän polttoaineen käytöstä aiheutuu kasvihuonekaasupäästöjä. Maksua tulisi tarkistaa tasaisin väliajoin.
Tällä hetkellä näyttää siltä, että IMO tulee hyväksymään globaaliksi taloudelliseksi ohjauskeinoksi päästömaksun.
Suomi voisi Mäkisen mukaan myös hyväksyä maailmanlaajuista meriliikennettä koskevan päästökauppajärjestelmän. Päästökauppa ei kuitenkaan ole saanut IMO:ssa kannatusta toisin kuin EU-tasolla, jossa meriliikenne ollaan ottamassa mukaan päästökaupan piiriin.
Saarivaltiot aktiivisia
Meriympäristön suojelutoimista sopiminen tuntuu ulkopuolisen silmin etenevän IMO:ssa joskus kovin hitaasti. Mäkisen mukaan kokoukset ovat kuitenkin edenneet aikataulussa.
”Kasvihuonestrategian päivitys on tarkoitus hyväksyä ensi heinäkuun alussa pidettävässä IMO:n meriympäristön suojelukomitean MEPC80- kokouksessa. Sitä ennen aihetta vielä valmistellaan kahdessa työryhmäkokouksessa.”
Päätösten aikaansaaminen vaatii pitkiä neuvotteluja, sillä IMO:ssa on kaikkiaan 175 jäsenmaata. Niistä pieni osa on teknologiavaltioita, joilla on hyvät valmiudet uudistusten läpiviemiseen. Vaativampaa se on monille Afrikan, Etelä-Amerikan ja Aasian maille.
”Erityisesti pienet kehittyvät saarivaltiot ovat olleet aktiivisesti ajamassa uusia säädöksiä, koska monille ilmaston lämpeneminen ja sen aiheuttama merenpinnan kohoaminen on jopa niiden olemassaoloa uhkaava tekijä”, Mäkinen toteaa.
“Ajatuksena on, että satamat tai valtiot tarjoavat varustamoiden käyttöön infrastruktuurin ja vaihtoehtoisia polttoaineita, joiden avulla päästöt vähenevät.”
Välimerestä rikin oksidien rajoitusalue
Joulukuisessa istunnossaan IMO:n meriympäristön suojelukomitea hyväksyi, että koko Välimeri julistetaan rikin oksidien rajoitusalueeksi. Itämeri on kuulunut näihin niin kutsuttuihin SECA-alueisiin (Sulphur Emission Control Area) jo vuodesta 2015 lähtien.
Välimerellä kulkevien alusten on siirryttävä käyttämään vähärikkisiä polttoaineita tai vähennettävä rikkipäästöjä esimerkiksi rikkipesurien avulla viimeistään 1.5.2025.
”Se oli iso voitto ja usean vuoden ponnistusten tulos. Esityksen takana olivat kaikki Välimeren rantavaltiot. Kaikki ymmärsivät asian suuren merkityksen niin meriluonnon kuin ihmisten terveyden kannalta”, Mäkinen sanoo.
Päätös säteilee laajasti kansainväliseen meriliikenteeseen, sillä myös Suezin kanavan kautta kulkevat alukset joutuvat Välimerellä noudattamaan SECA-alueen sääntöjä.
Vihreitä käytäviä satamien välille
Niin kutsuttuja vihreitä meriliikennekäytäviä on esitetty yhdeksi keinoksi, jolla kasvihuonekaasuja voitaisiin vähentää.
Suomi allekirjoitti YK:n ilmastokokouksessa (COP26) Glasgow’ssa 2021 julkaistun lausuman, jonka mukaan allekirjoittajamaa haluaa edistää vihreiden meriliikennekäytävien perustamista.
Vihreät meriliikennekäytävät ovat yksittäisten satamien välisiä liikenneyhteyksiä, joissa kasvihuonepäästöistä pyritään eroon huomattavasti nopeammin kuin mitä kansainvälinen sääntely edellyttää.
”Ajatuksena on, että satamat tai valtiot tarjoavat varustamoiden käyttöön infrastruktuurin ja vaihtoehtoisia polttoaineita, joiden avulla päästöt vähenevät.
Tätä konseptia on tarjottu sisällytettäväksi myös IMO:n kasvihuonekaasustrategiaan, mutta jotkut IMO:n jäsenvaltiot katsovat, että tämä keino saattaisi ohjata liikennettä vain tietyille reiteille ja vääristää näin kilpailua”, Mäkinen sanoo.
Mäkisen mukaan Suomi ja Ruotsi ovat pohtineet vihreän meriliikennekäytävän perustamista Vaasan ja Uumajan välille. Esimerkiksi Los Angelesin ja Shanghain välillä tällainen käytävä on jo olemassa.
Lue myös nämä
- DB Schenker ja MSC solmivat merkittävän biopolttoainesopimuksen toimitusketjun päästöjen vähentämiseksi
- Kestävä kehitys DB Schenkerin merikuljetuksissa
- Merikuljetusten johtaja Reetta Tiittanen: DB Schenkerin vahva osaaminen auttaa selviytymään meriliikenteen haasteista
- DB Schenkerin LCL system yhdistää merirahdin ja maakuljetukset
