Sie gleiten über die Meere und verbinden die Hotspots der internationalen Warenproduktion mit den Absatzmärkten fernab: riesige Containerschiffe.
Aktuell gelten zwei Baureihen als die größten ihrer Art: Die UASC A18-Klasse der in Kuwait ansässigen United Arab Shipping Company und die CSCL-Globe-Typ, die von der China Shipping Container Lines betrieben wird. Beide Modelle messen exakt 400 Meter in der Länge und 58,6 Meter in der Breite.
UASC A18-Klasse: 60 % weniger CO2
Für die Zuschauer war es ein majestätischer Anblick, als die UASC Al Muraykh am 1. Januar 2016 zum ersten Mal Europa besuchte. Hunderte Schaulustige versammelten sich damals am London Gateway Terminal, um dem Containerriesen zu bestaunen. Nach knapp 15.000 km Fahrt erreichte der Frachter die englische Hauptstadt. Aufgebrochen war er etwa zwei Wochen zuvor am Port Klang in Kuala Lumpur. Die Al Muraykh, eines von sechs Schiffen der UASC A18-Klasse, trug 18.601 Container an Board und damit mehr als je ein Schiff zuvor. Maximal kann das Schiff, das unter maltesischer Flagge fährt, sogar 18.800 Container aufnehmen.
Was den 400-Meter-Koloss auszeichnet, ist aber weniger seine Größe, sondern sein Antrieb. In ihrem Bauch trägt die Al Muraykh, die in Südkorea gebaut wurde, einen Zehn-Zylinder-Motor von MAN. Trotz der imposanten Leistung, die das Schiff auf maximal 22 Knoten – umgerechnet 41 km/h – antreibt, arbeitet der Frachter relativ sparsam. Laut seiner Reederei fallen pro Container etwa 60 % weniger CO2 an als bei kleineren Frachtern mit einer Ladekapazität von 13.500 Einheiten.
Eine weitere Besonderheit des Frachtriesens ist die Möglichkeit, mit Flüssiggas angetrieben zu werden. Noch fehlten dafür aber die Rahmenbedingungen in den Häfen, so UASC-Europachef Philip Sweens gegenüber dem Hamburger Abendblatt. Bis „liquefied natural gas“ flächendeckend in den wichtigsten Häfen angeboten werde, dürfte ihm zufolge aber noch einige Zeit vergehen.
CSCL-Globe-Type: mit 24 Knoten über die Weltmeere
Wie die UASC A18-Klasse stammen auch die fünf Schiffe vom CSCL-Globe-Type aus einer südkoreanischen Werft. Ihr großer Vorteil im Vergleich zum Konkurrenzmodell: die Geschwindigkeit. Bis zu 24 Knoten bzw. 46 km/h Stunde zeigen die Frachter der China Shipping Container Lines auf dem Schiffstacho.
Außerdem haben die Containerriesen die Nase bei der Kapazität vorn – zumindest auf den ersten Blick. Laut Angaben ihrer Reederei können die Schiffe der CSCL Klasse stattliche 19.100 Container und damit etwa 300 mehr laden als das UASC Modell. Das gilt jedoch nur für ein angegebenes Gewicht von 10,25 Tonnen pro Container. Und hier ist der Haken: Legt man das übliche Gewicht von 14 Tonnen pro Container zugrunde, fällt die Ladekapazität auf ernüchternde 14.000.
In Deutschland erreichte der CSCL-Globe-Type zweifelhafte Bekanntheit, als die CSCL Indian Ocean Anfang 2016 auf der Unterelbe havarierte. Wegen des Ausfalls ihrer Ruderanlage war das Schiff auf Höhe von Brunsbüttel aus dem Fahrwasser geraten und auf Grund gelaufen. Es folgte eine spektakuläre Bergungsaktion, bei der Saugbagger etwa 45.000 m3 Sedimente abtrugen, um das Schiff freizulegen. Das gelang schließlich sechs Tage nach der Havarie.
Zwei Containerschiffe im Vergleich: Speed vs. Kapazität
Die CSCL-Globe-Klasse überzeugt mit höherer Geschwindigkeit und mehr Kapazität. Bei genauerer Betrachtung relativiert sich dieser Eindruck jedoch. Das angegebene Durchschnittsgewicht für Container der CSCL-Schiffe mindert die maximale Ladung auf durchschnittlich 14.000 Einheiten. Die UASC A18-Klasse hat hier mit ihrem Fassungsvermögen von 18.800 Containern die Nase vorn.
Außerdem zeichnen sich die sechs Frachter der United Arab Shipping Company durch ihren Antrieb aus. Schon heute wären sie bereit für den Betrieb mit Flüssiggas und damit für eine Treibstoffalternative, die der Umwelt deutlich entgegenkommt. Durch sie kann nicht nur der Ausstoß von CO2, sondern auch der von Ruß und Schwefel gesenkt werden – ein großer grüner Pluspunkt!
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Der freie Journalist Andreas Pietsch ist auf Logistik-Themen spezialisiert. Er schreibt seit 1992 für DB Schenker beziehungsweise für die Vorgängergesellschaften. Am meisten angetan haben es ihm die Themen aus Landverkehr, Seefracht und Kontraktlogistik. Aber auch bei der Luftfracht weiß er, wie man einen Sachverhalt treffend auf den Punkt bringt.
