DB Schenker hat einen 170 Tonnen schweren Fallkörper nach Rotterdam gebracht. Er ist zentraler Bestandteil eines Hydraulikhammers, der Fundamente für Offshore-Windkraftanlagen und Ölplattformen in den Grund der Nordsee rammt. Der Auftrag lag in den Händen des Seefracht-Projektteams. Was diese Logistiker auszeichnet, lesen Sie hier. [url_preview orientation=“right“ newtab=“true“]https://logistik-aktuell.com/2016/07/06/siemens-kraftwerk-aegypten//[/url_preview]
Hydraulik-Hämmer gehören zu den Spezialitäten der Menck GmbH aus Kaltenkirchen. Sie hat den Transport beauftragt. Tausende Masten verdanken es den Werkzeugen dieses Unternehmens, dass sie im Meeresboden oder auch über Tage einen festen Halt gefunden haben. Fundamente für Windkraftanlagen bringen es auf einige Meter Durchmesser. Da muss ein Hammer ganz schön hämmern, um dem monumentalen Pfahl seinen Weg in den Meeresboden zu weisen.
Manche Menck-Werkzeuge steigen in unwirtliche Abgründe hinab. Selbst 2000 Meter unter der Wasseroberfläche bearbeiten sie den Grund mit brachialer Kraft. In solchen Regionen ohne Sonnenlicht trifft man nur noch wenig Leben.
Gewichtiger Beitrag zur Energiewende
Über 90 Prozent der gesamten deutschen Windkraft schenkt uns der raue Nordseewind. Nimmt man die Ostsee hinzu, drehen sich derzeit weit über 900 Windräder küstennah im Meereswasser zur Stromerzeugung. Allein 2017 entstehen neue Windparks für 1400 Megawatt. Das entspricht der Nennleistung des Kernkraftwerkes Emsland. Alle zwölf Monate soll sich die Kapazität um weitere 1000 Megawatt erhöhen.
Der Hydraulik-Hammer leistet seinen Beitrag dazu, dass neue Anlagen entstehen. Bei dem Transport bewies der Logistiker, dass er auf allen Verkehrswegen zu Hause ist. Ein Vielseitigkeits-Triathlon schloss Straße, Schiene und Binnenschiff ein. Erst ging es im Bahn-Spezialwaggon zur Saarschmiede nach Völklingen bei Saarbrücken. Dort erhielt der etwa 10 Meter lange Fallkörper seinen letzten Schliff.
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5 Tage, 3 Flüsse, ein Ziel
Im nächsten Transportabschnitt war ein Schwerlast-Lkw gefragt. Er beförderte den Koloss gut 20 Kilometer über die Straße nach Dillingen. Zwei Kräne verfrachteten den Stahlkörper im Tandemhub auf das Binnenschiff. Dann hieß es 5 Tage, 3 Flüsse, ein Ziel: Saar, Mosel, Rhein, Rotterdam. Dort nahm ein Schwimmkran den Fallkörper an den Haken und setzte ihn sanft auf dem Arbeitsponton des Empfängers ab. Dann ging es hinaus aufs Meer.
Alles reine Routine? – Matthias Hey vom DB Schenker-Projektteam widerspricht: „Routine im Projektbereich gibt es nicht, weil jeder Auftrag ganz spezielle Anforderungen stellt.“ Im konkreten Fall war das nicht nur der Einsatz von Bahn, Lkw und Binnenschiff. Und Zeitdruck sind Logistiker ohnehin gewohnt. Aber diesmal kam ein spezielles Hindernis hinzu: Die Mosel wurde 10 Tage für die Schifffahrt gesperrt. „Der Fallkörper musste unbedingt vorher noch passieren“, sagt Hey. „Und das hat dann letztendlich auch geklappt.“
[toggle_box headline=“Container für den Standard – Projekte für das „Ungewöhnliche““]
Container bestimmen das Bild der Seefracht. Wenn man mal von den Spezialformaten absieht, ist so ein Stahlkörper 20 oder 40 Fuß lang – das sind gute 6 oder 12 Meter. Die großen fassen 26,5 Tonnen, bei den kleinen sind es 5 weniger.
Alles, was nicht in Standard-Container passt, nennt der Fachmann Non Common Load (NCL). Die Bezeichnung „non common“, ungewöhnlich, ist Konzept. Solange Standard im Hafen verladen wird, gelten standardisierte Prozesse. So wie DIN-A4 in den Aktenordner passt, so stapeln sich 20- und 40-Fuß-Einheiten ordentlich auf dem Containerschiff. Tausendfach und abertausendfach. „Ungewöhnlich“ wird es, wenn 500 Tonnen schwere Kraftwerksturbinen über die Weltmeere reisen. Oder wenn gewaltige Produktionsmaschinen den Kontinent wechseln. „Dann helfen uns die Stahlbüchsen herzlich wenig“, erklärt Michael Schultz, Business Development Manager bei DB Schenker. „Für solche Transporte müssen wir individuelle Vereinbarungen mit den Reedereien treffen und überhaupt erst mal ein passendes Schiff ausfindig machen.“ Und mehr noch: „Vor zwei Jahren wurde unter unserer Federführung in einem ägyptischen Hafen das Becken ausgebaggert und die Kaimauer verstärkt. Sonst hätten wir unsere wuchtige Fracht nicht an Land gebracht.“ – Solche Seefahrer-Abenteuer erlebt die klassische Container-Abwicklung nicht. Oder sagen wir: äußerst selten.
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