Die Mobilität ist im vollen Wandel: Nachhaltige Elektroantriebe verringern die Emissionen von CO2 im Verkehr und machen ihn klimafreundlicher. Doch stehen viele Hersteller und Logistiker vor einer neuen Herausforderung: Wer E-Autos fährt, der braucht wiederaufladbare Batterien – und da kann es kompliziert werden. Denn die Fracht gilt als Gefahrgut, dessen Transport und Lagerung einiges an Know-how voraussetzen.
„Wir erleben gerade einen Wandel hin zur Elektromobilität, und damit verändern sich viele logistische Prozesse“, sagt Christian Moser, der bei DB Schenker für Kunden aus dem Bereich E-Mobilität verantwortlich ist. „In China und in den USA ist diese Transformation schon intensiv spürbar, nun ist sie auch in Europa angekommen.“
DB Schenker setzt deshalb auf bestehende, gut eingespielte Prozesse und bietet viele verschiedene Lösungen an, um die teuren, schweren und zugleich sehr empfindlichen Komponenten zu befördern und zu lagern. Zugleich schult der Logistiker eigene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an den automobilstarken Standorten und investiert in Gefahrgut-Lagerplätze, in elektrisches Material und in Material und Maschinen für Verpackungslösungen. So kann DB Schenker auch neue Kunden gewinnen: Batterielogistik ist ein Door-Opener für neue Kunden, erläutert Moser.
Akkus sind in den vergangen zwei Jahrzehnten als Fracht wichtiger geworden. Weil die Anzahl der elektrischen Geräte im Umlauf stieg, mussten immer mehr dieser Speicherkomponenten aus den Herstellerländern zu den Autoherstellern gebracht werden. Und der Markt wächst weiter rasant: Weltweit könnten bis 2030 mehr als 130 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein – mit den entsprechenden Mengen an Akkus. „Nach Schätzungen von Fachleuten wächst der Markt für den Transport von Lithium-Ionen-Batterien um rund 35 Prozent im Jahr“, sagt Christian Moser.
“Wir erleben gerade einen Wandel hin zur Elektromobilität, und damit verändern sich viele logistische Prozesse. In China und in den USA ist diese Transformation schon intensiv spürbar, nun ist sie auch in Europa angekommen.”
Zwar entstehen derzeit viele Batteriewerke in Europa so nah wie möglich an den Herstellern, bis zu 50 Fabriken sind in den kommenden Jahren geplant. Doch noch bringen Logistiker wie DB Schenker Batterien und Komponenten aus Asien zu den hiesigen Autofabriken. Weil die Teile empfindlich auf Feuchtigkeit, Erschütterungen und Temperaturschwankungen reagieren, ist der Transport von Lithium-Batterien in Passagierflugzeugen seit 2016 untersagt und in Frachtfliegern streng reglementiert. DB Schenker hat ein Airline-Partnernetzwerk mit wöchentlichen Flugverbindungen zwischen Hongkong und München, beziehungsweise Shanghai und Frankfurt aufgebaut – und knüpft damit stabile Lieferketten zwischen den Werken großer Hersteller wie CATL Und BYD in China und ihren Kunden in Europa. Zertifizierte Gefahrgutlager an rund 100 Flughäfen weltweit helfen bei der Zwischenlagerung.
Auch der Schienentransport ist nicht einfach: Rechtlich dürfen Lithium-Batterien erst seit April 2024 in E-Autos verbaut in kleinem Umfang auch in China auf der Schiene transportiert werden. Doch der Krieg in der Ukraine hat den Landweg für viele Transporte unmöglich gemacht. Deshalb gelangen Batterien meist mit dem Schiff aus China in Europas Häfen und von dort in die Werke oder Zwischenlager. Allerdings sorgen auch hier politische Konflikte, zum Beispiel am Horn von Afrika und am Roten Meer, dafür, dass die Schiffe die längere Route um Afrikas Süden herum nehmen müssen. Die Logistiker in den Automobilkonzernen müssen nun mit oft bis zu 30 Tage längeren Transporten rechnen.
Um ihre Lieferketten zu stabilisieren, setzen viele Kunden wiederum auf mehr Zwischenlagerung. „Der Gedanke, das Lager weiter auszubauen, ist für viele unserer Automotiv-Kunden neu“, erläutert Christian Moser. Ging es bislang häufig darum, teuere Lager durch bessere logistische Prozesse abzubauen, benötigen nun viele Unternehmen Beratung. Auch, weil es für die Lagerung von Batterien gar keine einheitlichen Standards gibt. Nicht in Europa, nicht in Deutschland und auch nicht in den Bundesländern. „Die bestehenden Vorschriften werden zum Teil von Regierungsbezirk zu Regierungsbezirk unterschiedlich ausgelegt“, sagt Moser. Das macht die Lagerung an den einzelnen Standorten noch komplexer.
Außerdem müssen die Batterien nun auch noch recycelt werden – was viel Aufwand an Dokumentation erfordert, aber auch an wirtschaftlichen Lösungen, gebrauchte Bauteile einzusammeln und den Recyclingunternehmen zuzuführen. „Das Second Life der Akkus ist mittlerweile sehr wichtig geworden“, sagt Christian Moser. Er verweist auf einen eingespielten Business Case: Dabei arbeitet DB Schenker mit DB Bahnbau und der DB Tochterfirma Encore zusammen, um gebrauchte, funktionsfähige Lithium-Ionen-Batterien aus Fahrzeugen des Herstellers Kia als Energiespeicher für grünen Strom aufzubereiten.
„Wir sind nicht nur Automobilexperte, sondern haben jahrzehntelange Erfahrungen in der Elektronik- oder Halbleiterbranche. Dieses Know-how und Setup nutzen wir für die Batterielogistik“, sagt Christian Moser. Er ergänzt zugleich: „Diese neuen Herausforderungen sind unglaublich spannend. Denn mit dieser Transformation werden wir ganz neue Hersteller, neue Player und viele neue Prozesse kennenlernen.“
About the Author
Axel Novak ist freier Journalist in Berlin. Seit mehr als einem Jahrzehnt beschäftigt er sich mit der Logistik-Branche und den Veränderungen, denen sie unterworfen ist. Axel Novak schreibt für Zeitungen, für Zeitschriften und für Unternehmen. Seine Schwerpunkte sind allgemeine Wirtschaftsthemen mit dem Fokus auf Mobilität, IT, Energie und Finanzen.
