In 40 Tagen eilen die Schiffe aus Asien nach Europa, schieben sich durch den Sueskanal und passieren die Meerenge bei Gibraltar sowie den engen Ärmelkanal – und nun liegen sie auf hoher See und warten auf die Einfahrt in die Elbe. Und das kann manchmal dauern …
Logistik ist, wenn alles reibungslos fließt und rechtzeitig dann zur Stelle ist, wenn es gewünscht und gebraucht wird. In der Theorie. Doch an manchen Stellen fließen die Waren langsamer als geplant. In einer losen Folge stellt Pulse Deutschland die größten Nadelöhre vor, die die Logistik beeinträchtigen.
Hamburg ist schnell und günstig
Eine dieser Engstellen ist der Hamburger Hafen. In der Nordrange – so werden die großen kontinentaleuropäischen Nordseehäfen genannt – sticht Hamburg traditionell hervor. Denn hier kann der Umschlag von Containern besonders schnell erfolgen. Weit im Binnenland liegen die Kaianlagen. Mehr als 100 Kilometer weit fahren die großen Schiffe aus Übersee auf der Elbe. Seitdem Hamburg die Fahrrinne vertieft hat, kommen außerdem fast 17 Prozent mehr Großcontainerschiffe.
221 Schiffe mit bis zu 24.000 TEU-Standardcontainer kamen im vergangenen Jahr elbaufwärts. Mitten in der Stadt finden sie ein ausgezeichnetes Netzwerk vor, um die Waren schnell und zuverlässig weiterzutransportieren. Das spart Reedern und Verladern Zeit und Kosten. 8,7 Mio. TEU-Standardcontainer wurden in Hamburg im Jahr 2021 umgeschlagen. Damit verfügt die Hafenstadt über einen der zentralen Häfen für die Unternehmen und die Menschen in Nordeuropa. Hamburg ist ein wichtiger Knoten im flächendeckenden europäischen Verkehrsnetz.
Komplexe Hafenlogistik
Der Hafen, eine hocheffiziente Umschlagmaschine, ist dennoch derzeit ein Nadelöhr für Verkehre nach und aus Nordeuropa. Schiffe warten in der Nordsee oder liegen lange am Kai. Auch der Umschlag stockt: Während früher ein Containerschiff innerhalb von zwei Tagen ent- und beladen wurde, kann das heute bis zu fünf Tage dauern.
Grund dafür sind unterschiedliche Faktoren. „Die diversen Lockdowns in chinesischen Häfen, der durch ein Containerschiff tagelang blockierte Suezkanal, Unwetter in vielen Teilen der Welt, der Krieg in der Ukraine mit Sanktionen gegen Russland und immer noch die Pandemie: All diese Ereignisse passierten nicht zeitgleich, sondern in Wellenbewegungen, die sich gegenseitig verstärkt haben“, sagt Angela Titzrath, CEO der Hamburger Hafen und Logistik AG HHLA, in einem Interview. „Jede einzelne Herausforderung ist beherrschbar. Die Kombination verstärkt die Effekte jedoch und macht die Situation unkalkulierbar.“
Hinzu kommt, dass Hafenlogistik sehr komplex ist. Viele Beteiligten auf dem Wasser, auf der Schiene und auf der Straße müssen genau aufeinander abgestimmt miteinander interagieren. Wenn sich Schiffe verspäten, dann kommen die Planungen durcheinander. Fracht wird ungeplant angeliefert, Container müssen zwischengelagert werden.
Dafür haben die Betreiber sogar die Lagerflächen erweitert: Erst in diesem Frühjahr wurden 134.000 Quadratmeter Fläche als Stellplatz für neue Container erschlossen. Neue und autonome Umschlagtechnik kommt dazu. 2022 sollen erneut bis zu 320 Millionen Euro in die Hafenlogistik fließen.
Der Hinterlandverkehr muss modernisiert werden
Eine weitere Baustelle ist die Infrastruktur: Denn im Hinterlandverkehr bewegt die Bahn mehr als die Hälfte der Güter. 2.000 Containerzugverbindungen verbinden jede Woche Hamburg mit den Wirtschaftsregionen im Binnenland und in vielen europäischen Ländern – das macht den Hafen wirklich einzigartig. Derzeit modernisiert die Deutsche Bahn die Gleise und digitalisiert die Strecken, um künftige intermodale Transporte zu verbessern.
Noch liegen allein in der Deutschen Bucht – Stand Mitte September 2022 – 19 große Containerschiffe fest, die noch nicht in den Hamburger Hafen einfahren können. Mehr als zwei Prozent der globalen Seefrachtkapazität steht in der Nordsee still und kann nicht gelöscht werden, sagen die Forscher am Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW). „Die Staus verhindern jedoch eine Rückkehr zu Werten vor der Pandemie. Die hohen Transportkosten erschweren so eine weitere Erholung des globalen Handels“, so sagt Vincent Stamer, Leiter des Kiel Trade Indicator. Ob Bau- oder Autoindustrie, Chemieunternehmen oder Handelsketten: wenn die Produkte aus dem Container auf hoher See feststecken, dann fehlen dem ganzen Land Material für die Produktion.
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Axel Novak ist freier Journalist in Berlin. Seit mehr als einem Jahrzehnt beschäftigt er sich mit der Logistik-Branche und den Veränderungen, denen sie unterworfen ist. Axel Novak schreibt für Zeitungen, für Zeitschriften und für Unternehmen. Seine Schwerpunkte sind allgemeine Wirtschaftsthemen mit dem Fokus auf Mobilität, IT, Energie und Finanzen.
