Dank beständiger Weiter- und Neuentwicklungen von Sicherheitssystemen für Pkw und Lkw ist die Anzahl von Verkehrstoten in den Industrienationen seit den siebziger Jahren rückläufig. Der Sicherheitsgurt ist nach wie vor das effektivste passive Sicherheitssystem zur Vermeidung von schwersten Verletzungen und Unfalltoten.
Doch die Technik schreitet voran und mit ihr auch die Möglichkeiten aktiver Sicherheitssysteme. Diese aktiven Systeme dienen dazu, nicht nur die Unfallfolgen zu minimieren, sondern es gar nicht erst zu einem Unfall kommen zu lassen. Eines der ersten dieser sogenannten Fahrerassistenzsysteme war das Antiblockiersystem (ABS). Mittlerweile ist es gemeinsam mit einem Bremsassistenten (BAS) Bestandteil eines Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP), das bei neuen Lkw und auch in neu zugelassenen Pkw Pflicht ist in Deutschland. Das Beispiel ESP zeigt, wie in Zukunft mehr Sicherheit erreicht wird, nämlich durch Vernetzung und Zusammenführung einzelner Assistenten zu übergeordneten Systemen.
Den Fahrer unterstützen
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Sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme sind dazu entwickelt, Fahrfehler auszugleichen. Denn letztlich ist das höchste Sicherheitsrisiko in allen Fahrzeugen immer der Fahrer selbst. Um den Fahrer bestmöglich zu unterstützen, benötigen die Assistenzsysteme eigene Daten aus der Umwelt. Diese Informationen müssen die sie über Sensoren erhalten, es sind deren „Sinne“. Mit der Weiterentwicklung der Sensorik und vor allem der Vernetzung untereinander und mit anderen Assistenzsystemen werden die Fahrzeuge immer weiter befähigt zum sogenannten „Autonomen Fahren“. Die Zusammenführung von ABS und BAS zum ESP ist da nur der Anfang. Je mehr Sensor- und Systemdaten zusammengeführt werden, umso autonomer und vorausschauender können diese Systeme agieren.
Seit Ende 2015 müssen in Deutschland neu zugelassene Lkw mit vorausschauenden Notbrems- und Spurhalte-Assistenzsystemen ausgerüstet sein. Langfristig sollen sie den Fahrer nicht nur unterstützen, sondern auch ersetzen können, zumindest auf ausgewählten Strecken. Alternativ ermöglichen sie aber auch einem einzelnen Fahrer ganze Platooning-Verbände zu steuern, bestehend aus mehreren Trucks.
[selectivetweet]#Digitalisierung auf der Straße: #Fahrerassistenzsysteme vernetzen sich zum (teil-) autonomen #Truck[/selectivetweet]
Von Juni 2017 bis Januar 2019 testet DB Schenker gemeinsam mit den Projektpartnern MAN und der Hochschule Fresenius die Praxistauglichkeit und Systemsicherheit der Platooning-Technologie. Auf der Autobahn 9 zwischen Nürnberg und München werden Platooning-Verbände bestehend aus zwei vernetzten Lkws verkehren. Die Bundesregierung fördert die Feldversuche mit zwei Millionen Euro. Die Technik ist mittlerweile so ausgereift, dass die teilautonomen Trucks nicht mehr von Sicherheitskonvois begleitet fahren, wie dies noch beim ersten großen europäischen Platooning-Versuch 2016 der Fall war. Selbstverständlich sitzen aber noch Fahrer in den Kabinen, um jederzeit Eingreifen zu können. Das Platooning-Projekt zeigt den Anspruch von DB Schenker, in der Transport- und Logistikbranche Treiber digitaler Geschäftsmodelle zu sein, wie Vorstandsvorsitzender Jochen Thewes gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung sagte.
Digitale Schutzengel: Fahrerassistenzsysteme verringern Unfälle
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Assistenzsysteme ermöglichen, Schwerstunfälle durch Nutzfahrzeuge mit vielen Toten in dabei beteiligten Pkws zu verringern. Besonders Auffahrunfälle auf Stauenden werden durch den Notbremsassistenten um über 30%reduziert. Dafür ist es allerdings erforderlich, dass der Fahrer die Assistenzsysteme nicht generell vor Fahrtantritt abschalten kann, dies fordern seit Jahren u.a. der ADAC sowie der BGL.
Einer der aktuellsten Fahrerassistenten ist der Abbiegeassistent, der vor allem dem Schutz von Fußgängern und Radfahrern dienen soll. Das radargestützte System wurde von Mercedes-Benz entwickelt und wird seit Dezember 2016 ausgeliefert. Die Radartechnik ermöglicht eine permanente Überwachung des toten Winkels um die Zugmaschine herum. Besonders das Abbiegen nach rechts im innerörtlichen Bereich stellt eine Stresssituation für den Fahrer dar. Immer wieder kann es an Ampeln zu Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern kommen, die sich im toten Winkel neben der Fahrerkabine aufhalten. Der Radar überwacht permanent den seitlichen Straßenverkehr. Die Radartechnik funktioniert unabhängig von den Sichtverhältnissen und erkennt stehende und bewegte Objekte. Der Fahrer wird optisch und akustisch gewarnt. Außerdem ist das System in der Lage, eine Teilbremsung einzuleiten. Vom Abbiegeassistenten erwartet sich Mercedes-Benz einen deutlichen Rückgang der Unfälle im innerörtlichen Bereich, der für Passanten und Radfahrer ansonsten häufig mit erheblichen Verletzungen verbunden ist.
Fazit
Die aktuell zunehmende Teilautonomie der Fahrzeuge durch Zusammenführen einzelner Sicherheitssysteme lässt sich besonders gut an den Entwicklungen für Nutzfahrzeuge ablesen: So schaltet sich der Spurhalte-Assistent automatisch ein, wenn der Aufmerksamkeits-Assistent eine verminderte Aufmerksamkeit feststellt. Oder der Tempomat und das Abstandshalte-System arbeiten zusammen und man erhält eine teilautonome Funktion für den Stop-and-Go Verkehr: Auf Knopfdruck folgt der Lkw dem Vorderwagen und hält exakt den Abstand ein, eine Grundvoraussetzung für Platooning-Fahrten. All dies sind übergeordnete Funktionen, die aus dem Zusammenspiel zweier Untersysteme entstehen. In Zukunft lassen sich noch deutlich mehr als zwei Systeme verbinden und das autonome Fahren wird immer realer.
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