Eigentlich gab es schon in der Antike Flüge mit einem gewissen Logistikcharakter. Die Rede ist von Brieftauben in Mesopotamien. Sie waren im dritten Jahrtausend vor unserer Zeit für das zuständig, was man später Luftpost nannte. Im Mittelalter brachten Kreuzritter die gefiederten Zusteller in unsere Breiten. Gewaltig Konkurrenz bekamen die Brieftauben gegen Ende des 18. Jahrhunderts, als bemannte Heißluftballons aufstiegen und neben Passagieren auch ein paar Nachrichten mitnahmen. Der erste amtliche Ballonpostflug hob 1859 in den USA ab. Das erste offizielle Postflugzeug startete ein gutes halbes Jahrhundert später, genauer am 18. Februar 1911. Mit an Bord: 6.500 Briefe. Der Flug selbst ging gerade mal über 13 Kilometer.
Schenker von Anfang an dabei
Fast zur gleichen Zeit fand der erste echte Warenversand per Flugzeug statt. Das war allerdings kein kommerzieller Transport, sondern die Werbeveranstaltung eines US-amerikanischen Kaufmanns aus dem Bundesstaat Ohio: Eine Maschine der Brüder Wright flog zwei Zentner Seide von Dayton zu einem Warenhaus in Columbus – 105 Kilometer in 57 Minuten. Die Luftfracht war erfunden und für die Logistiker eröffneten sich damit ganz neue Möglichkeiten.
1921 wurde Schenker Aktionär der Deutschen Aero Lloyd A.G, drei Jahre später beanspruchte Schenker für sich das Monopol im deutschen Paketverkehr durch die Luft. Wie beschaulich es damals zuging, dokumentiert ein Foto aus dem Jahre 1924: Ein Flugzeug steht direkt vor der Tür von Schenkers „Güterannahmestelle für Luftfracht“ in Berlin, um Sendungen entgegenzunehmen. Viel Raum für die Fracht gab es anfangs nicht. Eilige Päckchen wurden unter dem Pilotensitz verstaut.
„In wachsendem Maße auch Flugverbindungen“
Es ging also klein los. Aber immerhin konstatierte 1932 die Schenker-Festschrift zum 50-jährigen Firmenjubiläum: „Die Beziehungen zwischen Flugverkehr und Güterbeförderung sind zwar heute noch von ziemlich untergeordneter Bedeutung. Indessen benutzt unsere Firma in wachsendem Maße auch Flugverbindungen.“
Dieses In-wachsendem-Maße war eng mit einem doppelten Wachstum im Hangar verbunden: Einerseits nahm der Flugzeugbestand kontinuierlich zu, andererseits wurden die Metallvögel selbst immer größer. In den 1960er-Jahren kamen die ersten spezialisierten Frachtflugzeuge auf. Ein Klassiker ist die Douglas DC-8. Seit 1958 gab es sie als vierstrahliges Düsenpassagierflugzeug, das schon bald als Frachtvariante abhob. Ein Jahrzehnt später brachte Boeing seine 747 – den berühmten „Jumbo“ – auf den Markt. Für die Ausführung als Frachter wurde der Boden des Hauptdecks verstärkt.
Rekord mit „Walbauch“
Um die Superlative auf dem Gebiet der Frachtflieger bewerben sich momentan mehrere Modelle. Je nachdem, ob man die Tragfähigkeit oder das Laderaumvolumen als entscheidendes Kriterium ansetzt, haben verschiedene Maschinen die Nase vorn. Das stärkste Flugzeug ist derzeit die Antonov AN-124 mit einer Nutzlast von 150 Tonnen. Der Rumpfbug lässt sich mitsamt Cockpit hydraulisch hochklappen und der vordere Teil des Flugzeuges absenken. So entsteht – ähnlich wie beim Heck – eine Rampe für die Beladung. Unser Foto aus dem Kundenmagazin „Aktuell“ zeigt eine Antonov, die Schenker 2005 gechartert hat, um 70 Tonnen Ersatzkomponenten für einen Raupenbagger von Colmar (Frankreich) nach Australien zu befördern. Doppelt so groß wie die Antonov AN-124, aber nicht ganz so stark, ist der Airbus Beluga XL mit seinem 2.200 Kubikmeter großen „Walbauch“.
Dabei sind es bei Weitem nicht nur ausgewiesene Frachtflieger, die Luftfracht befördern. Etwa die Hälfte aller Sendungen geht im „Bauch“ von Passagierflugzeugen auf die Reise. Logistiker sprechen von „Belly-Fracht“.
Innovative Antriebstechnologien für nachhaltige Luftfracht
Momentan richtet sich in der Fliegerei das technische Interesse stark auf den Antrieb. 2016 umrundete erstmals ein Solarenergie-Flugzeug die Erde. Bis 2035 will Airbus ein Wasserstoff-Verkehrsflugzeug auf den Markt bringen. 2021 haben DB Schenker und Lufthansa Cargo die erste regelmäßige CO2-neutrale Frachtflugverbindung in der Geschichte der Luftfahrt aufgenommen. Seit die ersten Flugzeuge vom Boden abgehoben haben, schreibt DB Schenker fortwährend an seiner eigenen Luftfahrtgeschichte. Mit den CO2-neutralen Flügen setzt DB Schenker ein klares Zeichen für die nachhaltige Luftfracht.
About the Author
Der freie Journalist Andreas Pietsch ist auf Logistik-Themen spezialisiert. Er schreibt seit 1992 für DB Schenker beziehungsweise für die Vorgängergesellschaften. Am meisten angetan haben es ihm die Themen aus Landverkehr, Seefracht und Kontraktlogistik. Aber auch bei der Luftfracht weiß er, wie man einen Sachverhalt treffend auf den Punkt bringt.
