Teil 2 unserer Serie zu den Transportmitteln befasst sich mit Schiffen und ihrer Bedeutung für Logistik. Wann die Seefracht erfunden wurde, lässt sich nicht bestimmen. Was aber bekannt ist: Schon vor rund 5000 Jahren waren Segelboote auf dem Nil und im östlichen Mittelmeer mit Gütern unterwegs. Der Wind war für die Schifffahrt über Jahrtausende die effizienteste Antriebskraft. Um 1800 fanden erste Dampfmaschinen den Weg an Bord. Anfangs unterstützten sie die Segel, nach und nach machten sie die gewebten Windfänger überflüssig. Der erste Hochseedampfer ohne Segel lief 1889 vom Stapel.
Gottfried Schenker (1842 bis 1901), dem seine Biografen „ein Faible für Schifffahrt“ attestieren, beteiligte sich früh an Schifffahrtsgesellschaften. 1879 erwarb er Anteile an der Adria Steamship Company und 15 Jahre später an der Austro-Americana. Letztgenannte sollte vor allen Dingen dafür sorgen, dass die österreichischen Spinnereien ausreichend amerikanische Rohbaumwolle erhielten. Hauptumschlagsort auf europäischer Seite war der Hafen von Triest, der zur Jahrhundertwende jährlich 10.000 Schiffe empfing, darunter immerhin schon 7.500 Dampfer.
Im Frachtraum mehr Kohle als alles andere
Die Energieversorgung der Dampfschiffe hatte ihre Tücken. Es dauerte bis ins 20. Jahrhundert, bis alle wichtigen Häfen in der Lage waren, die Ankömmlinge mit Kohle zu beladen. Die Folge war, dass die Schiffe Unmengen an Steinkohle mit sich führten. Mitunter belegte das schwarze Gold mehr als die Hälfte des verfügbaren Frachtraumes. Das war den Reedereien natürlich ein Dorn im Auge, weil es den Gewinn pro Fahrt schmälerte. Ohnehin musste man ordentlich was für die Kohle berappen, während es den Wind kostenlos gab. So ist es zu erklären, dass Großsegler noch bis weit ins 20. Jahrhundert den Dampfern Paroli boten. Zum Beispiel auf der Europa-Australien-Relation, wo mit Weizen und Schafwolle beladene Schiffe verkehrten.
Von der Dampfturbine zum Dieselmotor
Nach dem Ersten Weltkrieg setzten sich immer mehr die ölbefeuerten Dampfturbinen durch, was den Heizern und Kohletrimmern ihren Broterwerb kostete.
Am Schiffsrumpf tat sich ebenfalls einiges. Um Verluste während des Zweiten Weltkrieges möglichst schnell zu kompensieren, begannen die USA 1941 mit der massenhaften Herstellung von rund 130 Meter langen Standardfrachtern. Bis 1945 entstanden die „Liberty-Schiffe“ in hocheffizienter Bauweise unter Einsatz des Fließbandes. Die Werftarbeiter brauchten gerade mal sechs Wochen, um ein solches Schiff aus 30.000 Einzelteilen zusammenzusetzen. Erstmals wurden die Stahlplatten des Rumpfes nicht genietet, sondern geschweißt, was seine Festigkeit deutlich erhöhte.
Die Hochzeit der Dampfschifffahrt währte bis in die 1960-Jahre. Dann löste der Dieselmotor die zischenden Kessel langsam, aber sicher ab. Frachtschiffe wurden entweder umgerüstet oder gleich verschrottet
Sammelverkehre: das Schenker-Markenprodukt jetzt auch auf See
Doch nicht nur beim Antrieb gab es Mitte des letzten Jahrhunderts große Veränderungen. Das Containerschiff verdrängte den klassischen Frachter von den Meeren. Die ersten internationalen Transporte mit Standardcontainern fanden 1966 statt. Das beeinflusste auch das Schenker-Geschäft im großen Stil. Mit den Containern führte der Spediteur für seine Seefrachtkunden das ein, was Firmengründer Gottfried Schenker hundert Jahre zuvor bereits auf der Schiene realisiert hatte: Sammelverkehre.
In Nürnberg etwa startete 1968 ein Containerdienst nach New York. Anfangs rechnete man pro Monat mit höchstens einer „Büchse“– Seefrachtleute reden so. Doch schnell wurde klar: Der Markt will mehr. Schon zwei Jahre später feierte die Schenker-Geschäftsstelle in der Franken-Metropole den hundertsten Sammelcontainer auf dieser Relation.
Von 3.000 auf 24.000 TEU in 50 Jahren
Was in den fünfzig Jahren danach folgte, war die geradezu ins Unermessliche wachsende Kapazität der Ozeanriesen. Die Frachträume nahmen erst eine andere Form und dann ungeahnte Dimensionen an: Lag der „Weltrekord“ bis Ende der 1970er-Jahre bei 3.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer), so waren es zehn Jahre später über 4.000. Im neuen Jahrtausend ging es dann so richtig los. Die Emma Maersk knackte 2006 erstmals die 10.000-TEU-Marke, das erste Schiff mit über 20.000 TEU war die MOL-Triumph (2017). Das derzeit größte Containerschiff der Welt, die Ever Alot, ist 400 Meter lang und nimmt bis zu 24.004 Standardcontainer auf. Der nächste Rekord folgt bestimmt schon bald.
Das enorme Wachstum der Containerschiffe belegt es: Die Seefracht hat sich zu einer mächtigen Säule der Weltwirtschaft entwickelt. Schätzungen gehen für Deutschland von einem jährlichen Umsatzvolumen von bis zu 50 Milliarden Euro aus. Rund 400.000 Arbeitsplätze sind direkt oder indirekt von der maritimen Wirtschaft abhängig. Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) schreibt auf seiner Homepage: „Die Leistungskraft, Zuverlässigkeit und Stabilität maritimer Lieferketten sind entscheidend für die globale Wettbewerbsfähigkeit des deutschen und europäischen Industrie-, Handels- und Logistikstandortes.“
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Der freie Journalist Andreas Pietsch ist auf Logistik-Themen spezialisiert. Er schreibt seit 1992 für DB Schenker beziehungsweise für die Vorgängergesellschaften. Am meisten angetan haben es ihm die Themen aus Landverkehr, Seefracht und Kontraktlogistik. Aber auch bei der Luftfracht weiß er, wie man einen Sachverhalt treffend auf den Punkt bringt.
