Lastenfahrräder, autonome E-Fahrzeuge, Drohnen … Es gibt zahlreiche Ansätze, um den innerstädtischen Verkehr in Sachen Paketzustellung zu entlasten. Zu den wichtigsten Trends zählen laut der Studie „Logistik und Mobilität in der Stadt von morgen“ unabhängige Paketstationen und Mikrodepots in Verbindung mit alternativen Transportmitteln.
Paketstationen mit doppeltem Nutzen
Die allermeisten Verkehrsexperten sind sich einig: Der Online-Handel wird weiter zunehmen. Damit verbunden werden wir einen deutlichen Anstieg von innerstädtischem KEP-Verkehr, Flächenverbrauch und Emissionen erleben.
Eine wesentliche Rolle bei der Entlastung der Innenstädte spielen anbieteroffene Paketstationen und Mikrodepots. Das ist eines der Ergebnisse der BMBF-geförderten Forschungsprojekte „Stadtquartier 4.0“, die unter anderem in der Studie „Logistik und Mobilität in der Stadt von morgen“ dokumentiert sind. Dabei können die Stationen auf zwei Arten zur Entlastung beitragen.
Im Idealfall holen die Empfänger ihre Pakte selbst an den Stationen ab und reduzieren damit Zustellwege bei der Anlieferung. In geringem Umfang wird dies heute schon praktiziert. Entscheidend für Akzeptanz und Nutzen ist eine möglichst geringe Entfernung. Nur bei wohnortnahen Paketstationen sind Empfänger bereit, bei der Abholung auf das eigene Auto zu verzichten. Und nur dann tritt die ökologisch und städteplanerisch wünschenswerte Reduzierung des Verkehrs ein. Als kritische Grenze gilt eine Entfernung von ca. 500 Metern.
Natürlich müssen die Paketempfänger für dieses Konzept mit ins Boot geholt werden. Laut der Studie „Logistik und Mobilität in der Stadt von morgen“ erhöhen sich Nutzen und damit auch die Akzeptanz, wenn Paketstationen anbieterneutral sind, d.h. wenn Sendungen aller KEP-Dienstleister an einem Ort entgegengenommen werden können. Attraktiv würden die Paketstationen zusätzlich, wenn sie neben der Abholung auch zum Versand von Paketen genutzt werden können.
Paketstationen können zudem auch als Mikrodepot dienen. Das heißt: als Zwischenlager vor der Auslieferung an den Empfänger. Bei dieser Nutzung entfällt die finale Adresszustellung nicht. Der Verkehr wird allerdings durch die Bündelung verschiedener KEP-Dienstleister und den Einsatz alternativer Transportmittel auf der letzten Meile reduziert. Voraussetzung ist die Anbieteroffenheit des Systems. Nichtproprietäre Paketstationen stehen allen KEP-Dienstleistern offen, so dass der Aufbau paralleler Netze von Paketstationen vermieden wird.
Im BMBF-Projekt „Stadtquartier 4.0“ wurden unter dem Namen BentoBox beide Anwendungen gemeinsam erprobt. Das Prinzip der anbieteroffenen und kombinierten Nutzung als Paketstation und Mikrodepot erwies sich dabei als besonders erfolgsversprechend.
Innovative Infrastruktur rund um die Mikrodepots: Lastenfahrrad und LastMileTram
Die erwünschte Entlastung des urbanen Verkehrs können Paketstationen und Mikrodepots nur erreichen, wenn der Weg vom Mikrodepot zum Empfänger mit Lastenfahrrädern oder Elektrotransportern umgesetzt wird. Aktuelle Pilotprojekte erproben aber auch Innovationen beim Transport bis zur Paketstation.
Besonders interessant in diesem Kontext der Einsatz von U-Bahnen und S-Bahnen, wie sie die „LastMileTram-Studie“ (2020) untersucht. Am Beispiel von Frankfurt am Main hat das Research Lab for Urban Transport (ReLUT) der Frankfurt University of Applied Sciences (Frankfurt UAS) das städtische Schienennetz hinsichtlich einer möglichen Integration in die Sendungszustellung untersucht. Die empirischen Untersuchungen und Analysen des Straßenbahnnetzes in Frankfurt zeigten, dass die existierende ÖPNV-Infrastruktur an vielen Standorten für den Warenumschlag geeignet ist.
Die im Rahmen des Forschungsprojektes durchgeführten Vergleichsberechnungen haben gezeigt, dass bei erhöhten Transportkosten das Tramkonzept in Bezug auf CO2-Emissionen mit einer Einsparung von über 50% deutliche ökologische Vorteile bietet. Hinzu kommt eine Reduktion des innerstädtischen Transporterverkehrs. Ab 2022 soll eine Last-Mile-Tram in Karlsruhe den Test-Betrieb aufnehmen, die neben Passagieren Güter und Pakete transportiert.
About the Author
Dr. Frieder Schwitzgebel studierte Philosophie und Physik an den Universitäten Mainz und Dijon und arbeitet seit 1996 als Unternehmensjournalist. Er ist Dozent für Wirtschaftsphilosophie an der Verwaltungs- und Wirtschaftsakademie Wiesbaden. Seine Schwerpunkte sind Neue Technologien, Kontraktlogistik und die Plattformökonomie.
